|
|
||||||||||||||||
| Piatok 19.Novembra 1999 | |||||||||||||||||
Ojedinelý prípad úspešnej privatizácieZ torza automobilky je dnes úspešný výrobný komplex Nie je nijako jednoduché nájsť u nás príklad úspešnej veľkej privatizácie. Aj v tomto nejde o privatizáciu na slovenský spôsob, kde sa odovzdávali podniky a závody neschopným prívržencom vládnuceho hnutia, nemajúcim žiadne predpoklady oživiť a zabezpečiť prosperitu tohto majetku. Tam by sme ho naozaj márne hľadali. Ide o privatizáciu zahraničným partnerom, ktorý má všetky predpoklady na úspešné prevzatie podniku, ktorého prosperita bola mimo možností jeho vlastníka - nášho štátu. Ide o prevzatie BAZ - Bratislava transnacionálnou spoločnosťou, koncernom Volkswagen. Niektoré súvislosti Slovenské orgány si v minulosti veľa sľubovali od výstavby automobilky. Pred tridsiatimi rokmi sa táto výstavba stala doslova celonárodnou akciou. Prakticky celé Slovensko verilo v budúcu výrobu a ľahkú dostupnosť vlastného automobilu, ktorý väčšinou v týchto rokoch nebol občanom až tak ľahko dostupný. Okrem toho, výroba automobilov súvisela i s hrdosťou celého národa na vlastný priemysel a jeho potenciál. Veľká časť chápala i širšie súvislosti zavedenia tejto výroby. Chápala, že automobilový priemysel je vlastne kľúčovým rozvojovým odvetvím vo svete, že súčasná etapa vývoja ľudskej civilizácie je veľmi úzko spätá s automobilizmom. Vedela o tom, že toto odvetvie vykazuje ustavične nadpriemerný rast a zisk, že je stále perspektívnym odvetvím priemyslu, a takým i dlho zostane v nasledujúcich rokoch budúceho storočia. Že jeho rozvoj sa premieta hlboko do štruktúry výroby celej ekonomiky a podmieňuje rovnako jej rozvoj, dynamizuje ho. Ako vieme, neexistuje zatiaľ žiadny iný prostriedok, ktorý by mohol automobil nahradiť. Motorizácia je ustavične na postupe. K zmene v ďalších desaťročiach, ako sa zdá, môže dôjsť, ale iba výmenou hnacieho agregátu. Táto zmena v podstate nemôže mať prevratný vplyv na celkovú koncepciu tohto dopravného prostriedku a jeho používania. Doterajšie úsilie o nový druh pohonu nie je však príliš úspešné a zdá sa, že zatiaľ nemáme riešenie, ktoré by bolo široko využiteľné. Rovnako je dôležité, že nové trendy v technike a technológii, známe ako informačné technológie, nachádzajú pri konštrukcii automobilov, ich výrobe a použití tohto dopravného prostriedku plné uplatnenie. Výroba automobilov, ako aj sám automobil, sú postupne automatizované. Socialistický svet zostával v podstate mimo tohto rozvoja a stupeň výroby a vybavenia spoločnosti automobilom je vlastne už roky indikátorom priemyselného rozvoja krajiny, dokonca súčasne indikátorom dosiahnutej úrovne spotreby. Rozvoj automobilizmu má hlboký dosah na celú spoločnosť, ako sa všeobecne uznáva a predstavuje v mnohých štátoch, rozhodujúcu hnaciu civilizačnú silu. Anabáza výroby Ak ide o slovenskú automobilku, nemôžem byť neosobný. Viacero rokov môjho života je spojené s týmto úsilím. Roky sme sa na Slovensku usilovali o vlastnú automobilku, ktorá by sa okrem podielu na riešení motorizácie krajiny podieľala na celkovom rozvoji krajiny a na jej exporte, ako je vopred naznačené, teda bola i kľúčovou exportnou komoditou. A tieto snahy pretrvávali na Slovensku od 60. rokov. No k vlastnému riešeniu dochádza až v 90. rokoch. Dokonca ani vybudovanie rozsiahlych kapacít v 70. - 80. rokoch neprináša ešte riešenie. Proponovaný výrobný program, pre ktorý sa podnik budoval, nebol v ďalšom období naplnený skutkami. Zmeny programového riešenia podniku počas týchto rokov boli na pokračovanie, no žiadny variant nebol konečný a po prerokovaní na príslušných federálnych orgánoch stanovili Federálne centrum štátu, predstavované konkrétnymi osobami, nevedelo uniesť, aby časť výroby osobných automobilov formou modernej výroby zabezpečovalo Slovensko. Nevedel som pochopiť logiku tohto prístupu a nechápem ju dodnes. Dohodol som sa s federálnymi orgánmi, predstavovanými hlavne českou stranou, na mnohých ekonomických i chúlostivých otázkach. Riešenie, ktoré bolo prijateľné pre obe strany, sa zvyčajne vždy našlo. No v otázke osobných automobilov, kde by do výroby bolo zapojené vážnejšou mierou i Slovensko, takýto návrh nebol nikdy dosť dobrý a bol zamietnutý. Na tomto procese som sa zúčastňoval osobne iba niekoľko rokov, aj tak som sa podieľal v tomto čase na formulovaní a prerokovaní mnohých variantov riešenia, ktoré boli napokon odmietnuté. No boli aj takí, ako napríklad Ing. Ján Sapák, CSc., ktorý podstatnú časť svojho produktívneho veku strávil s touto problematikou a ustavične spracúval nový návrh riešenia. Bolo nás podstatne viac, ktorí sa usilovali o zavedenie paralelnej výroby osobných automobilov. Bol to vrcholne správny zámer, no nedokázali sme ho presadiť. Boli to nekonečné cvičenia s novými a novými variantmi, ktoré vlastne neboli vážne myslené. Nešlo tiež o akúkoľvek automobilovú výrobu. Išlo o karosársko-montážny závod, kde by počty kusov napĺňali požiadavku aspoň technologického minima. Teda aspoň taký počet vyrábaných kusov, takú sériovosť, keď merné náklady s ďalšou sériovosťou už neklesajú, ale menia sa na priamku. Samo Slovensko nemalo vlastné možnosti zaviesť a rozvinúť takúto výrobu. Nemalo nielen právomoci, nemalo možnosť sústredenia zdrojov v tak krátkom čase, a to tak finančných, ako aj technických a technologických na jednu úlohu. Bola to veľmi zložitá úloha i pre celú československú ekonomiku. Prečo ten výsmech? Vybudované kapacity zostávali nevyužité a náhradné výroby boli doslova karikatúrou pôvodných zámerov na vybudovanie modernej automobilky. A tak to pretrvávalo roky. Pôvodný nositelia tejto myšlienky boli kritizovaní, zosmiešňovaní a ironizovaní. A tak to pretrváva v komunikačných prostriedkoch prakticky až dodnes, aj samo začatie výstavby podniku BAZ Bratislava bolo nedávno v televízii predmetom výsmechu. K zásadnej zmene dochádza až v roku 1991 vstupom transnacionálnej korporácie - koncernu Volkswagen do tohto podniku a zmontovaním prvého vozidla Volkswagen - Passat. Sériová montáž tohto typu automobilu bola v počte 2230 kusov realizovaná v roku 1992 a v ďalších rokoch montáž a výroba neuveriteľne narastali. Zámer koncernu Volkswagen bol v súlade s predchádzajúcimi predstavami na začiatku 70. rokov vybudovať karosársko-montážny závod v Bratislave na výrobu osobných automobilov s kapacitou 150-tisíc osobných automobilov a výrobu prevodoviek 400-tisíc kusov ročnej výroby. Vlastný nábeh výroby bol možný iba predchádzajúcimi krokmi, vybudovaním kapacít BAZ Bratislava, výrobných plôch s príslušnou infraštruktúrou i kvalifikovanou pracovnou silou, teda príslušnými odborníkmi. Mal som možnosť pred niekoľkými dňami vidieť po desiatich rokoch opäť tento podnik. Je to pre každého bývalého účastníka, často s márnym úsilím, veľkým zadosťučinením. Počas niekoľkých rokov sa veľmi rýchlo dostal z predchádzajúceho marazmu a dnes predstavuje z hľadiska ekonomických výsledkov, ako aj použitej technológie a organizácie práce určite slovenskú priemyselnú jednotku. Koncern Volkswagen Vstup tohto koncernu do našej ekonomiky má pre priemysel, dovolím si tvrdiť, doslova historický význam. Z výročnej Obchodnej správy za rok 1998 sa môžeme napríklad dozvedieť, že koncern Volkswagen bol úspešný, aj keď celkovo vo svete dochádzalo k poklesu automobilovej výroby. Bol to dôsledok krízových javov v niektorých svetových regiónoch Južnej Ameriky, Ázie a Ruska. Celkový pokles tejto výroby vo svete predstavuje necelé 3 %. Koncern Volkswagen bol aj napriek tomu úspešný. Výroba vzrástla o 12,4 % na takmer 4,9 milióna vozidiel, počet zamestnancov vzrástol o 18-tisíc pracovných miest na takmer 300-tisíc, obrat dosiahol 134 mld. DEM a zisk dosiahol historickú výšku. Pozícia koncernu medzi svetovými výrobcami sa ďalej posilnila. Vo výročnej správe sa zdôrazňuje individualizácia dopytu zákazníka a jeho uspokojovanie, potreba plne sa prispôsobiť týmto rastúcim nárokom v stratégii koncernu. Týmto výzvam trhu zodpovedá dnešná politika koncernu a jednotlivé prvky podnikateľskej stratégie ako modelová politika a stratégia jednotnej platformy vozidiel. Dosahuje sa tým široká rôznorodosť výrobkov, flexibilita a potrebná hospodárnosť výroby. Koncern v súčasnosti pristupuje na trhu okrem upevňovania svojej doterajšej pozície k tlaku na vrcholový luxusný trh. Umožňuje to získanie firiem ako Rolls Royce a Bentley. Do budúcnosti stoja pred koncernom úlohy: osvojenie si opatrení pre najvyššiu kvalitu výrobkov, zabezpečenie zvýšenia odbytu a zníženie nákladov, ovládnutie dôsledkov pôsobenia hospodárskej krízy v spomínaných svetových regiónoch, integrácia nových značiek do koncernu, ako aj zlepšenie dodacích lehôt. Koncern Volkswagen pôsobí na všetkých dôležitých trhoch sveta. Pôsobí nielen ako dodávateľ, ale v prevládajúcej väčšine ako výrobca v týchto teritóriách: okrem strednej Európy aj vo východnej Európe, v Severnej Amerike (v Kanade a dodáva i do USA), Južnej Amerike (Brazília, Argentína), v južnej Afrike a Ázii (Čína a dodáva i do Japonska). Odbyt automobilov: 1998 1997 % Spolu 4 747 818 4 250 414 +11,7 Doma 1 152 004 992 886 +16,1 Zahraničie 3 595 214 3 257 528 +10,4 Volkswagen osobné 3 099 117 2 737 199 +13,2 Volkswagen úžitkové 223 878 209 654 +6,8 Audi 605 658 551 871 +9,7 Seat 432 784 405 326 +6,8 Škoda 385 556 346 364 +11,8 Rolls Royce/Bentley 765 Podiel Volkswagenu na trhu osobných automobilov v západnej Európe v roku 1998 dosiahol 18 %. Podiel Volkswagenu na trhu osobných automobilov na svetovom trhu v roku 1998 zaznamenal 11,5 %. Vo výskume a vývoji koncernu Volkswagen pracovalo v roku 1998 viac ako 16-tisíc pracovníkov, asi 5,5 % z celkového počtu pracovníkov a pod. Už v polovici 80. rokov významný svetový politológ John Naisbitt píše: Tridsať automobilových výrobcov, súťažiacich v medzinárodnom meradle, sa koncom 80. rokov zníži na sedem alebo osem spoločností - možno iba Volkswagen, Nissan, Toyota a GM. Internacionalizácia svetového automobilového priemyslu je nevyhnutná. V celej šírke mu to nevyšlo, ale globalizácia výroby, kapitálu, obchodu, technických, intelektuálnych zdrojov a informácií vo svete prudko pokračuje. Volkswagen patrí do veľmi úzkeho kruhu najúspešnejších svetových automobiliek. Má všetky predpoklady na ďalší rozvoj, zdokonaľovanie výrobkov a ich kvalitatívnych charakteristík, ako aj samých výrobných procesov využívaním najnovších technológií a najprogresívnejšej organizácie práce. Byť súčasťou tejto korporácie je zárukou prežitia vo svetovej hospodárskej súťaži na náročných automobilových trhoch. (Pokračovanie) Herbert Ďurkovič |
|
|
Webmaster: webmaster@maxo.sk Design: MAXO s.r.o. | |