|
|
||||||||||||||||
| Streda 15.Decembra 1999 | |||||||||||||||||
|
 |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Poloprázdna petržalská stanica?Jej čas ešte len príde, musí vyrásť z detských chorôb Odborníci hovoria, že nemôžete postaviť železničnú stanicu na súčasné potreby a potom priliepať k nej ďalšie a ďalšie koľaje a budovy. Železničná stanica sa stavia na sto rokov dopredu. Ak sa vám zdá, že železničná stanica Bratislava-Petržalka je síce krásna a nová, ale v porovnaní s bratislavskou hlavnou stanicou poloprázdna, máte iba kúsok pravdy. Nemôžete porovnávať ani život, ktorý pulzuje na každej prestupnej stanici, na každej stanici, ktorá poskytuje trochu tepla a ochranu pred nepriazňou počasia mnohým ľuďom, ktorí nemajú v úmysle okamžite kamsi odcestovať. Starý zámer Kto pozná Bratislavu a najmä tretie najväčšie mesto na Slovensku, teda Petržalku, vie, že prudký stavebný rozvoj, výstavba sídlisk, nebola sprevádzkovaná rozvojom primeranej dopravy. Konkrétne, novú mestskú časť Bratislavy - Petržalku postavili, pričom málo rešpektovali požiadavky a potreby jej obyvateľov, dostať sa na Hlavnú stanicu a na stanicu Bratislava-Nové Mesto. Navyše, koncom osemdesiatych rokov nastal prudký vzostup cestnej dopravy medzi Viedňou a Bratislavou. Zvýšenie hospodárskej a kultúrnej spolupráce, o ktorú sa obe strany hneď po páde komunizmu usilovali, sa nedá uskutočniť bez priamych železničných spojení. Potreba rýchleho prepojenia miest Viedeň - Bratislava vyplýva z ich blízkosti, atraktívnosti, ale aj z ich historických väzieb, ktorú nevymazala ani vyše päťdesiat rokov trvajúca izolácia. Aj v rozvojových plánoch území, regiónov východného Rakúska, spolkovej krajiny Burgenland, aj v zámeroch Európskej únie, hrá obnovenie starých, čulých stykov obyvateľstva určitú úlohu. Dá sa povedať, že o potrebnosti aktivácie a rozšírenia železničného spojenia medzi Bratislavou a Viedňou nepochybovali ani na rakúskej, ani na slovenskej strane. Bratislava mala teoreticky aj v čase studenej vojny železničné spojenie s Viedňou cez Devínsku Novú Ves a Marchegg, pravda iba nepatrne využívanú. Preto od začiatku úvah stáli proti sebe dva návrhy: rekonštrukcia trate Bratislava-Petržalka - Kittsee, alebo severná trasa smerom na Záhorie a Marchegg. Nakoniec zvíťazil návrh južnej trasy smerom na Kittsee a Viedeň - Južná stanica aj s ohľadom na to, že táto trasa nadväzuje na vysokorýchlostnú trať Viedeň - Budapešť pre rýchlosti 160 kilometrov za hodinu. Určité ťahanice nastali až pre rozdielne záujmy v spojitosti so Schengenskými dohodami. V tom čase slovenská strana nevnímala problém s ilegálnymi prisťahovalcami a pašeráctvom ešte tak intenzívne ako rakúska strana. Z pohľadu našich železníc, aj na urýchlenie spojenia, ideálne riešenie by bolo vykonávať pasové a colné vybavenie cestujúcich niekde na trase, teda vo vlaku. Minúty plynú Ideálna predstava o trvaní cesty vlakom medzi Bratislavou a Viedňou bola 40 - 45 minút (dnes to je 67 minút), aby cestovanie železnicou bolo konkurencieschopné cestnej a autobusovej doprave. Z pohľadu trvania cesty si treba uvedomiť, že rakúske železnice ÖBB zabezpečujú na tejto trase osobnú dopravu pendlujúcich obyvateľov za prácou do Viedne z deviatich - desiatich malých železničných staníc a zastávok. Nakoniec plány dostali konečnú podobu. V Petržalke vznikla spoločná budova pre slovenské aj rakúske colné odbavenie, nákladnú i osobnú dopravu. Nechajme najprv prehovoriť fakty, čo všetko sa vlastne postavilo a kto sa na tom zúčastnil. Najprv bolo potrebné uskutočniť výstavbu traťovej koľaje od štátnej hranice s Rakúskom po jej zaústenie do železničnej stanice Bratislava-Petržalka v dĺžke 1,7 km. Potom sa uskutočnila prestavba železničnej stanice Bratislava-Petržalka s vybudovaním koľajiska s krytými nástupišťami, so staničným zabezpečovacím zariadením, vybudovanie novej staničnej budovy s priestormi pre cestujúcich, vybudovanie podzemného parkoviska s 80 miestami, priestory pre pracovníkov ŽSR a ÖBB (Rakúske spolkové železnice), ale aj priestory pre pracovníkov pasovej a colnej služby SR a Rakúska. Investorom týchto stavieb boli ŽSR. ŽSR zabezpečili pre dopravu z Rakúska osobnú dopravu koľaj číslo 8 a 10, pre nákladnú dopravu koľaj č. 6 s dĺžkou 545 metrov, koľaj č. 4. s dĺžkou 650 m, traťové koľaje na smer Kittsee 1729 metrov. Staničná budova má tri podlažia a plochu takmer 42-tisíc štvorcových metrov. Súvisiacou stavbou boli prestavby traťových koľají na rakúskom území s dĺžkou 22,43 kilometra od stanice Parndorf - Kittsee - štátna hranica so Slovenskou republikou, elektrifikácia trate, obnovenie podchodov, výstavba cestného mosta cez riečku Leitha, prestavba a zmodernizovanie staničných udov v železničných staniciach Gattendorf, Pama, Kittsee, výstavba parkovísk a prístupových komunikácií. Každá zo železníc si na svojej strane financovala zariadenia samostatne. Rakúske železnice sú v budove železničnej stanice Petržalka v prenájme. Železnica a rýchlodráha Kyvadlové spojenie dvoch staníc, petržalskej a hlavnej, je zatiaľ v štádiu rokovania. A aby to bolo ešte zložitejšie, rakúska strana by chcela, aby sa colné vybavovanie vlakov nákladnej prepravy neodohrávalo na stanici v Petržalke, ale niekde inde vo vnútrozemí a aby vlaky idúce do Viedne cez petržalskú stanicu iba prechádzali. Tak by sa dali dosiahnuť podstatne lepšie časy cestovania z Bratislavy do Viedne, ako je dnešných 67 minút. Niekde v oblasti priemyselnej zóny, tesne pri štátnej hranici s Rakúskom, by mal vzniknúť terminál na prekládku kontajnerov. V blízkosti starého mosta by mala vzniknúť ešte zastávka osobných vlakov. Na tejto zastávke by mali cestujúci možnosť prestúpiť z rýchlodráhy na železnicu a opačne. Najväčším problémom, ktorý brzdí lepšie využitie petržalskej stanice, je, že neexistuje priame autobusové (a rýchle) prepojenie medzi stanicami Bratislava-Hlavná stanica a Bratislava-Petržalka. Železnice už viackrát žiadali DPMB o zavedenie aspoň jedného priameho autobusového spojenia z Petržalky na hlavnú stanicu cez nový most. Cesta vlakom do Viedne sa stáva konkurencieschopnou osobnej automobilovej i autobusovej doprave, nie je závislá od dlhých čakaní pred hranicami. Zaručuje čas príchodu do Viedne. Spiatočný cestovný lístok stojí 248 Sk, lístok autobusom 220 Sk. Spojenie Slovenska s Viedňou sa od nového cestovného poriadku (od augusta) podstatne zmenilo. Rýchliky doteraz premávali po ľavej strane Dunaja, teda po trase Bratislava-Hlavná stanica - Marcheg - Viedeň. Od nového cestovného poriadku po tejto trase nepremáva žiadny rýchlik a premávajú len štyri osobné vlaky. Po tejto trase jazdia tri páry rýchlikov a osem osobných vlakov. Cesta rýchlika medzi bratislavskou hlavnou stanicou a Viedňou trvá 67 minút. V súčasnosti cesta rýchlika medzi stanicou Bratislava-Petržalka a Viedňou trvá len 47 minút. Pre tých, ktorí nastupujú do vlaku na bratislavskej Hlavnej stanici, trvá cesta dlhšie o 20 minút a k tomu ešte pripočítajme 30 minút na colnú a pasovú kontrolu. Aj tak osobná doprava na novej železničnej stanici Bratislava-Petržalka je od začatia platnosti nového cestovného poriadku oveľa intenzívnejšia. Denne tu zastavuje 33 osobných vlakov a rýchlikov. Z Bratislavy-Petržalky môžeme cestovať priamymi vlakmi nielen do Viedne, ale aj do Prahy, Kyjeva, Budapešti, Miškolca, Györu, Odesy. U nás na Slovensku má Petržalka priame spojenie s Prievidzou, Trnavou, Leopoldovom. Keďže mnohé z týchto vlakov prechádzajú aj cez ďalšie bratislavské stanice, cestujúci majú veľa možností na prestupovanie. Komerčné ponuky Magister Vladimír Podracký a Ing. Daniel Maruniak z Generálneho riaditeľstva ŽSR zdôrazňujú, že čitateľ by sa mal dozvedieť, že železnice nie sú tak rozšafné, že by nasekali na tento úsek do Viedne tucet nevyužitých vlakov. Väčšina osobných vlakov sú tzv. regionálne vlaky, ktoré slúžia predovšetkým doprave rakúskych cestujúcich z pohraničných obcí smerom do Viedne. Tu spoločenská objednávka vznikla tak, že krajinská vláda v Burgenlande ukázala na pár vlakov a požiadala rakúske dráhy, aby tieto vlaky končili a začínali v Bratislave. Železničný cestovný lístok by mal oprávňovať cestujúceho cestovať po Bratislave. Rokuje sa o možnosti použitia železničného cestovného lístka Bratislava - Viedeň ako celodenného lístka na viedenskú mestskú dopravu. Po prijatí SR do Európskej únie pravda vzrastie objem medzinárodnej prepravy osôb skokom. Bude to priamo závisieť od toho, kde sa začínajú a kde končia hranice EÚ a kde sa musia vykonávať prísnejšie colné a pasové kontroly, ktoré vstupom SR do EÚ odpadnú. Ivan Klačanský Snímka - autor |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Webmaster: webmaster@maxo.sk Design: MAXO s.r.o. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
