Železnice čaká renesancia
Optimizmus vyviera zo zaradenia medzi priority vlády
Vyspelá Európa urobila v minulosti, začnúc od sedemdesiatych rokov, veľkú chybu v dopravnej politike, ktorú teraz veľmi ťažko napráva. Chyba spočíva v tom, že veľká časť prepravy tovaru prešla zo železnice na cestu. Podiel výkonov železničnej nákladnej dopravy na trhu nákladnej dopravy klesol z 32 na 15 percent, pričom cestná nákladná doprava vzrástla o 150 percent. Tento nepriaznivý trend chcú vlády západných krajín zvrátiť nielen administratívnymi rozhodnutiami, ale aj zákonnými opatreniami. Robia tak preto, aby nedošlo k ďalšiemu poškodzovaniu životného prostredia, najmä ovzdušia, upchávkam na diaľniciach a v mestách a k zvýšeniu počtu nehôd. Pokiaľ ide o Železnice SR (ŽSR), tie v súčasnosti prepravujú viac ako polovicu tovaru z celého dopravného trhu Slovenska. Je to stále veľmi dobrý pomer, ktorý by si mali udržať. Bude to možné, ak sa železnice na Slovensku budú ďalej vyvíjať, ak dôjde k ich transformácii a reštrukturalizácii, ak vláda SR bude podporovať rozvoj železničnej osobnej dopravy a dopravnej cesty, ak si slovenské železnice nájdu všeobecnú podporu v spoločnosti. V tejto súvislosti je ešte veľa podobných otáznikov, na ktoré nepoznáme odpoveď. Isté je však jedno, že bez aktívnej obchodnej politiky ŽSR to nepôjde vôbec. Práve o tom hovoríme s generálnym riaditeľom ŽSR Ing. Andrejom Egyedom: - Podľa expertov Medzinárodnej železničnej organizácie (UIC) sa železnice stanú hlavným dopravným prostriedkom 21. storočia. V súčasnosti sú však mnohé železničné spoločnosti v dramatickej ekonomickej situácii, keďže sú odsúdené na produkovanie strát. Je to aj v dôsledku toho, že nemajú dostatočnú podporu svojich vlád, ktoré síce proklamujú šetrnosť železníc k životnému prostrediu, jej bezpečnosť, ale keď sa prijímajú zásadné rozhodnutia, finančnú podporu získavajú skôr zástancovia výstavby diaľnic a železnica zostáva  chudobným príbuzným. ŽSR majú, už vzhľadom na polohu Slovenska v centre Európy, obrovskú úlohu v procese medzinárodnej výmeny tovarov. Prirodzene, nejde len o výmenu tovarov medzi dvoma susednými železnicami, významná je najmä tranzitná preprava v smeroch východ - západ a sever - juh. Skutočnosť, že so ŽSR susediace železnice sú v troch prípadoch práve železnice krajín Vyšehradskej štvorky, by mala byť impulzom na ďalšie rozširovanie spolupráce V4, ktorá v ostatných rokoch stagnovala. Aj preto, že pred ŽSR a takisto pred železnicami Česka, Maďarska a Poľska sa objavuje ešte jeden vážny problém. Je to riziko vstupu jednotlivých železníc na trh Európskej únie. Železničný podnik má totiž podľa jednej z direktív EÚ (91/440) právo prístupu na železničné cesty všetkých členských štátov a tiež právo tranzitu po týchto železniciach. Podniky prevádzkujúce kombinovanú dopravu majú právo prístupu k terminálom, ako aj právo nakládky a vykládky tovaru. Na takéto otvorenie dopravného trhu a liberalizáciu železničnej dopravy nie sú železnice Česka, Maďarska, Poľska a Slovenska dostatočne pripravené, a preto sa prikláňajú k tomu, aby sa železničné reformy, rozvoj trhových podmienok a liberalizácia železničnej dopravy rozložili na dlhšie obdobie prípravného procesu. Bude veľmi dôležité, aby tieto štyri železnice postupovali spoločne v otázkach týkajúcich sa európskej integrácie a v tomto zmysle prijímali hospodárske opatrenia s cieľom zvýšenia kvality a bezpečnosti vykonávaných prepravných služieb a zabezpečenia požadovaného rozvoja technickej úrovne. V osobnej preprave zapojením do vysokorýchlostného dopravného systému, v nákladnej preprave zavádzaním moderných technológií, osobitne v intermodálnych prepravách. V tejto súvislosti generálni riaditelia železníc Česka, Poľska, Maďarska a Slovenska na nedávnom stretnutí vo Vysokých Tatrách okrem iného vyslovili požiadavku, že je potrebné ich oddlžiť, aby sa dosiahla rovnaká východisková pozícia v porovnaní so železnicami štátov EÚ a vytvoriť zodpovedajúci systém financovania osobnej dopravy vo verejnom záujme. Ako sa takáto predstava zlučuje so súčasnou obchodnou politikou ŽSR? - Našu súčasnú obchodnú politiku môžeme vnímať ako jeden z dôležitých nástrojov na dosiahnutie ekonomickej a finančnej stabilizácie ŽSR. Nie je to však také jednoduché, ako by sa mohlo zdať na prvý pohľad. Zákon č. 258/1993 Z. z. síce ŽSR ukladá povinnosť zabezpečovať dopravné a prepravné služby zodpovedajúce záujmom dopravnej politiky štátu a požiadavkám trhu a dokonca ich robí jediným správcom železničnej dopravnej cesty na území SR, ale práve vo väzbe naň existujú isté špecifiká, ktoré nepoznajú bežné obchodné spoločnosti. Týka sa to napríklad obmedzení pri zakladaní dcérskych spoločností, pri kapitálových vkladoch a pri kapitalizácii vlastného majetku. Okrem toho sú ním ŽSR nepriamo nútené zastupovať sociálnu funkciu štátu, ktorá sa viaže na dopravnú obsluhu územia pre obyvateľov SR. Pritom regulovaná výška cestovného, ktorá zaostáva niekoľkonásobne za úrovňou západoeurópskych cien, spolu s dotáciami štátu do osobnej prepravy, ktoré sú, mimochodom najnižšie v okolitom geopolitickom priestore, vôbec nepokrývajú skutočné náklady ŽSR. Túto skutočnosť možno v súčasnosti považovať za kľúčovú aj pri posudzovaní minuloročných hospodárskych výsledkov a finančnej situácie ŽSR. Majú ŽSR momentálne nejakú možnosť, aby sa to zmenilo? Dereguláciu cestovného v osobnej preprave zrejme nemôžu očakávať, slabou náplasťou je aj tohtoročné zvýšenie taríf, ktoré v podstate iba kopíruje infláciu za posledné štyri roky. - ŽSR zabezpečujú osobnú dopravu na základe zmluvného vzťahu medzi štátom a železnicou ako službu vo verejnom záujme. V tomto vzťahu medzi železnicou a štátom je veľa nejasností, ktoré vo svojej podstate spočívajú v tom, že štát nemá dostatok zdrojov na financovanie osobnej dopravy a navyše odmieta uznať spôsob kalkulácie nákladov železníc na osobnú dopravu. ŽSR tak vznikla v minulom roku neuhradená strata z ekonomicky oprávnených nákladov vo výške 3,4 mld. Sk. Ak k tomu ešte prirátame stratu z minulých rokov, tak štát dlhuje ŽSR 11 mld. Sk. Najhoršie je, že problém neuhradených nákladov v osobnej doprave sa zotrvačne prenáša aj do roku 1999. Nové vedenie ŽSR niečo také nemôže dopustiť a žiada, aby sa inštitút zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme nielen verejne deklaroval, ale aby zmluva vecne a účtovne vyjadrovala vzťah medzi dvoma subjektmi so všetkými dôsledkami. V tejto požiadavke je snaha nového vedenia ŽSR zaviesť jasné pravidlá, podľa ktorých sa riadia v krajinách EÚ. Podobné problémy riešia napríklad v Českej republike pripravovanou novelizáciou príslušného zákona. Jeho súčasťou bude vyhláška ministerstva dopravy, ktorá stanoví metodiku úhrady výkonov vo verejnom záujme. Možno hovoriť aj o tom, že uvedené špecifiká v súčasnosti vlastne zužujú pre ŽSR priestor, v ktorom sa môžu správať trhovo a v ktorom sa môžu orientovať na aktívnu obchodnú politiku prinášajúcu nové zdroje ekonomického a celkového rastu? - Myslím, že tomu dostatočne nasvedčuje aj súčasná štruktúra príjmov ŽSR. Tie boli minulý rok kryté tržbami z prepravy na 62 percent, pričom úhrada zo štátneho rozpočtu tvorila ďalších 10 percent. Náklady na hlavnú činnosť ŽSR, teda na osobnú a nákladnú dopravu spolu, však predstavovali až 94 percent celkových nákladov ŽSR. Ešte viditeľnejšie sú rozdiely pri členení hlavnej činnosti na osobnú a nákladnú dopravu. Nákladná doprava sa na nákladoch hlavnej činnosti podieľala asi 64 percentami, jej podiel na tržbách z prepravy však dosiahol takmer 89 percent. Osobná doprava s 36-percentným podielom na nákladoch hlavnej činnosti zabezpečila len 11 percent tržieb z prepravy, pričom aj po započítaní dotácie zo štátneho rozpočtu dostaneme iba 23 percent z takto dosiahnutých príjmov. Preto neprekvapuje, že väčšina podnikateľských aktivít ŽSR smeruje práve do oblasti nákladnej dopravy, v ktorej navyše na rozdiel od osobnej dopravy, s výnimkou regulovanej ceny za použitie dopravnej cesty, vládnu voľné trhové vzťahy. Naším cieľom je preto získavanie a udržiavanie si zákazníkov a úrovne nákladnej prepravy v existujúcom konkurenčnom prostredí pri zachovaní ekonomickej výhodnosti prepravných služieb. Nástrojom na splnenie týchto obchodných cieľov je predovšetkým aktívny a korektný prístup voči zákazníkom, založený na profesionálnom prístupe všetkých zamestnancov ŽSR k práci, poskytovaniu služieb a na priebežnom vzdelávaní pracovníkov prvého kontaktu. To tiež predpokladá nielen dôkladný prieskum požiadaviek zákazníkov, ale aj profesionálne riadenie obchodných procesov, dobrú stratégiu a marketing. Nevyhnutnosťou sa stalo využívanie viacerých informačných systémov a služieb internetu, a to najmä vo vzťahu k sledovaniu pohybu zásielok počas prepravy. Ďalšie možnosti predstavuje rozširovanie doplnkových prepravných služieb, rozširovanie prepravy ucelenými a logistickými vlakmi, optimalizácia parku nákladných vozňov, rozvoj a lepšie využívanie terminálov na kombinovanú dopravu. Táto taktika je okrem iného postavená na odstránení slabých stránok a na podpore rozhodujúcich pozitív dopravy po železnici. Za silné stránky prepravy po železnici treba pritom považovať možnosť prepravy veľkého množstva tovaru a tiež možnosť prepravy rôznych druhov tovarov, relatívne rýchlu prepravu na veľkú vzdialenosť, sieť obchodných zástupcov ŽSR doma i v zahraničí, sieť obchodných partnerov - špeditérov, rozloženie železničnej siete po celom území SR, spojenie s Európou a Áziou, spoľahlivosť prepráv a nízku mieru zaťaženia životného prostredia. Nezanedbateľná nie je ani schopnosť ŽSR zvýšiť svoj výkon bez veľkých investícií, čo je dané rezervou v súčasnou využívaní jestvujúcej kapacity vozňov a priepustnosti tratí. Navyše, železničná doprava neobmedzuje iné druhy dopravy a naopak. Aby sme boli konkrétnejší, čo očakávate z hľadiska obchodu od roku 1999? - Podľa podnikateľského plánu by mali Železnice SR v roku 1999 prepraviť tovar v objeme 55,4 milión ton. Za to by mali získať tržby vo výške 14,3 mld. Sk. Takto by si mali udržať minimálne 57-percentný podiel na slovenskom prepravnom trhu. Podľa zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme by mali ŽSR prepraviť 68 miliónov cestujúcich, čím by splnili štátom objednaných 36,5 miliónov vlakových kilometrov v rámci osobnej prepravy. Tržby z osobnej prepravy by mali dosiahnuť 1,885 mld. Sk. Ak to však porovnáme s minuloročným podnikateľským plánom, nedochádza vlastne k poklesu prepravy tovarov po železnici? - Aktívna obchodná a marketingová politika nemôže byť len obrazom vlastných podnikateľských ambícií, ale musí aj odrážať reálne ekonomické prostredie, v akom sa nachádza. Ak v rokoch 1994 až 1997 klesol podiel prepráv ŽSR na slovenskom dopravnom trhu pri rastúcom objeme celkovej prepravy zo 66,36 na 59,39 percenta, bolo možné za tým vidieť predovšetkým vplyv rozmáhajúcich sa konkurenčných prepráv, a to aj v dôsledku nerovnoprávneho postavenia jednotlivých konkurujúcich dopravcov. Iba železnice museli udržiavať dopravnú cestu z vlastných prostriedkov, kým dopravnú cestu pre ostatných dopravcov udržiava štát a ich účasť formou zdanenia je iba symbolická. Vlani však klesol celkový objem prepravovaných tovarov na Slovensku asi o 5 percent, pričom podiel ŽSR sa znížil na 58,09 percenta, čo predstavuje relatívne zníženie o 1,3 percenta. Treba to spájať s novým javom, a to s poklesom rastu HDP, sprevádzaným zhoršujúcimi sa ukazovateľmi výkonnosti a produktivity v podnikovej sfére. Ten zasiahol nielen ŽSR, ale aj iných dopravcov, pretože dynamika rastu HDP úzko súvisí s objemom nákladnej prepravy. V dôsledku toho ŽSR vlani zaznamenali nižšie objemy prepraveného tovaru, čo nakoniec ovplyvnilo nesplnenie ročného plánu. Na Slovensku sa bude v roku 1999 podľa prognóz pohybovať pokles dynamiky HDP od 2 do 3 percent v porovnaní s rokom 1998. Rovnaký pokles očakávame aj v pláne objemu nákladnej prepravy na rok 1999. Stav hospodárstva a makroekonomický vývoj na Slovensku nám jednoducho neumožňujú plánovať na najbližšie obdobie rast požiadaviek na prepravu. V konečnom dôsledku však podnikateľský plán ŽSR počíta s objemom prepravy o niečo väčším ako bola skutočnosť vlani. Nie je za týchto okolností aj tohtoročný plán prepravy po železnici postavený príliš optimisticky? - Na úseku obchodu a marketingu sme pripravili plán a segmentáciu trhu v nákladnej preprave podľa zákazníkov, charakteru prepravy (ide o členenie prepravy na vnútroštátnu, tranzitnú, dovoz a vývoz), tovarových komodít a podľa relácií ( ide o hlavné trasy v smere východ - západ a sever - juh, po ktorých sa daný objem tovarov prepravuje). Takto postavený plán, teda jeho plnenie budeme priebežne sledovať a v prípade potreby aj korigovať podľa stanovených segmentov. V súčasnosti považujeme situáciu za stabilizovanú v preprave segmentov chémie, drevo, potraviny a stavebniny, pokles sme očakávali v kovoch, hnojivách, v uhlí a rudách. Naopak, najväčšie možnosti rastu nám dáva kombinovaná doprava, ktorú preferuje aj štátna politika. Na rozbeh obchodu v roku 1999 bolo tiež rozhodujúce zavedenie systémového prístupu pri dohodovaní podmienok prepravy tovaru. Jeho uplatnenie v obchodnej, cenovej a tarifnej politike nám prinieslo návrat časti odklonených prepráv späť na ŽSR, udržanie súčasných prepráv a lepšie poznanie trhu. Zjednotením podmienok na tvorbu zmluvných cien, odstránením neodôvodnenej cenovej diskriminácie a z toho vyplývajúcim sprehľadnením vzťahov medzi železnicou a zákazníkmi, sme dosiahli nápravu cenových deformácií. Skvalitnením a sprehľadnením spracovania a kalkulovania prepravných dokladov v informačnom systéme SAP R/3 Odúčtovne tržieb železníc sa ďalej orientujeme na skrátenie lehôt fakturácie do dvoch dní a v medzinárodnej preprave na 15 dní. Dôležitým ohnivkom z hľadiska obchodníka je aj cenová politika, ktorá môže zákazníka odradiť alebo prilákať... - Prvého januára tohto roku vstúpila do platnosti novelizovaná tarifa na prepravu vozňových zásielok, v ktorej sa ponukové ceny zvýšili pri dovoze a vývoze o 9 percent a vo vnútroštátnej preprave o 11 percent. Zmenili sa aj doplňujúce poplatky za služby poskytované ŽSR v súvislosti s prepravou tovarov. Základné ponukové ceny v sadzobníkoch dovozného boli zároveň stanovené vo švajčiarskych frankoch, kým platobnou menou ostáva slovenská koruna. V sadzobníku pre kombinovanú prepravu sme prešli na medzinárodne používané intermodálne prepravné jednotky, ku ktorým patria veľké kontajnery, výmenné nadstavby a cestné návesy. Takto bol zohľadnený najmä vývoj cien väčšiny vstupov spotrebúvaných vo výrobnom procese železnice, ako aj vplyv pohyblivého kurzu koruny. V porovnaní s okolitými železnicami to však predstavuje nižší nárast. Poskytovanie zliav je v súčasnosti ohraničené buď na konkrétny tovar, jeho množstvo, prepravnú vzdialenosť, alebo na trasu. Všetky tieto zľavy majú komerčný charakter, ale slúžia napríklad aj na to, aby sme eliminovali dosah konkurenčnej dopravy. V súvislosti s konkurencieschopnosťou ŽSR sa poukazuje na súčasný stav tratí a mobilných prostriedkov, a to najmä v súvislosti s ich modernizáciou. - Stav tratí a mobilných prostriedkov je dlhodobo zanedbávaný. Z celkovej dĺžky tratí vyhovuje len 8,4 percenta na rýchlosť 120 km/h a 17,9 percenta na rýchlosť 100 km/h. Na tretine dĺžky tratí je znížená povolená rýchlosť pre ich zlý technický stav. Vyše 50 percent vozidlového parku tvoria technicky a morálne zastarané vozidlá. Takáto nízka úroveň technickej infraštruktúry má priamy vplyv na znižovanie konkurencieschopnosti ŽSR vo vzťahu k iným železniciam a k iným druhom dopráv. Veľkú šancu nám ponúka Programové vyhlásenie vlády SR, ktorá železnice zaraďuje medzi svoje priority. Okrem iného deklaruje, že vytvorí podmienky na efektívne financovanie infraštruktúrnych projektov z mimorozpočtových i súkromných zdrojov. Základnou prioritou sa stane výstavba a modernizácia infraštruktúry v trasách multimodálnych koridorov IV, V, VI, pričom vláda bude podporovať modernizáciu železníc ako ekonomicky, ekologicky a energeticky prijateľnejšiu alternatívu. Na financovanie týchto programov však treba zabezpečiť ročné financovanie vo výške asi 3,5 mld. Sk na modernizáciu dopravnej cesty a ďalších asi 3,5 mld. Sk na modernizáciu železničných koľajových vozidiel. Preto vítame iniciatívu vlády SR získať výhodný úver 200 mil. euro od Európskej investičnej banky na prefinancovanie projektov železníc a diaľnic, pričom Európska investičná banka je schopná financovať projekty 15- až 20-ročným úverom s 5-ročným odkladom za úrokovú sadzbu 4 percentá. Rovnako budeme radi, ak investičný rozvoj železníc podporia aj domáce bankové inštitúcie. Aj keď projekty infraštruktúry považujeme za veľmi dôležitú otázku našej existencie, každodenný život nás však núti riešiť množstvo problémov, ktoré vyplývajú z nedostatku pohotových finančných prostriedkov a splácania starých dlhov. Všetky naše zámery narážajú na problém reštrukturalizácie starých dlhov, ktorý nedokážeme vyriešiť bez úzkej spolupráce s ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií a ministerstvom financií. Na železnici zatiaľ nedošlo k výraznému zníženiu počtu pracovníkov. Zmenilo sa niečo v posledných mesiacoch? - Mesačné náklady na výplaty predstavujú v súčasnosti 500 - 550 mil. Sk. Po podpise kolektívnej zmluvy, ktorá obsahuje zvýšenie miezd na železnici o 10 percent, sú náklady na mzdy mesačne vyššie o ďalších 50 mil. Sk. Takéto tempo rastu objemu miezd je z hľadiska budúcnosti neúnosné, situácia v nákladoch nás núti našu činnosť racionalizovať. Jednou z ciest je aj znižovanie počtu pracovníkov. Za prvé tri mesiace odišlo zo železníc tristo ľudí, toto zníženie sa uskutočnilo iba prirodzeným alebo predčasným odchodom do dôchodku. Rátame, že v tomto roku klesne počet pracovníkov ŽSR asi o 1900. Z tohto počtu veľká časť odíde z administratívnych postov, pričom aj počet zamestnancov Generálneho riaditeľstva ŽSR klesne o 10 percent. Znižovanie stavu pracovníkov však nechápeme ako jednorázovú úlohu, ale ako proces, ktorý sleduje strategické ciele podniku. V tomto prípade ide o širšie koncipovanú úlohu, a to reštrukturalizáciu ŽSR podľa komerčných princípov, kde sme zahrnuli odčleňovanie podporných, servisných, obslužných a nadbytočných kapacít a činností od ŽSR, optimalizáciu pracovných procesov, úpravu vnútorných predpisov, modernizáciu zariadení, a tým znižovania podielu živej práce, zjednodušenie komunikácie, organizácie a riadenia a zavádzania systému kvality. Jozef Junák
|
|
| Amsterdam | polooblačno | 21 |
| Atény | slnečno | 28 |
| Belehrad | polojasno | 23 |
| Berlín | oblačno | 17 |
| Bratislava | slnečno | 24 |
| Brusel | polooblačno | 22 |
| Budapešť | slnečno | 25 |
| Bukurešť | oblačno | 23 |
| Frankfurt | oblačno | 20 |
| Helsinki | prehánky | 16 |
| Istanbul | oblačno | 24 |
| Kodaň | polooblačno | 16 |
| Kyjev | polooblačno | 25 |
| Lisabon | slnečno | 30 |
| Londýn | malá oblačnosť | 21 |
| Madrid | slnečno | 28 |
| Miláno | slnečno | 26 |
| Moskva | polooblačno | 24 |
| Oslo | polooblačno | 15 |
| Paríž | oblačno | 18 |
| Praha | malá oblačnosť | 23 |
| Rím | polooblačno | 25 |
| Sofia | oblačno | 21 |
| Štokholm | polooblačno | 17 |
| Varšava | malá oblačnosť | 21 |
| Viedeň | slnečno | 25 |
| Záhreb | slnečno | 27 |
| Ženeva | malá oblačnosť | 22 |
|
|
|
