Železnica zaľudnila Tatry

Keď bude návratnosť, budú aj investície

Zásadným spôsobom ovplyvnila dostupnosť aj vyhľadávanosť Tatier výstavba Košicko-bohumínskej železnice v rokoch 1870 - 1871. V tomto období sa začalo aj s výstavbou stredísk Štrbské Pleso, Nový Smokovec, Dolný Smokovec, Tatranská kotlina, Hrebienok, Tatranská Polianka, Vyšné Hágy a Tatranská Lomnica. Od vybudovania elektrickej železnice v roku 1912, spojením Popradu a Starého Smokovca aj Štrbského Plesa sa podstatne zdvihla návštevnosť Vysokých Tatier, najmä v zimných mesiacoch. K tomu prispelo aj pribudovanie cestnej komunikácie. Od 20. decembra 1908 začala svoju činnosť Tatranská elektrická železnica (TEŽ) s rozchodom 1000 mm na trase Poprad - Starý Smokovec a 16. decembra 1911 odovzdali úseky Starý Smokovec - Tatranská Polianka a 3. marca 1912 sa začalo jazdiť z Tatranskej Polianky na Štrbské Pleso. Železničná stanica

Štrbské Pleso

je vo výške 1325 metrov nad morom. Súbežne pokračovala výstavba ubytovacích a liečebných zariadení.

V roku 1908 patrili tatranské elektrické železnice oficiálne pod Tatrafüreder elektrische Lokaleisenbahn Aktiongesselschaft so sídlom v Budapešti a v roku 1917 ich prevzala anglicko-maďarská banka a konečne v roku 1922 Legiobanka Praha pod názvom Tatranská elektrická vicinálna železnica, úč. spol. so sídlom v Bratislave. Riaditeľstvo tejto železnice bolo v Poprade. Ide o jednokoľajné úzkorozchodné trate s rozchodom 1000 mm, úsek Poprad Tatry - Starý Smokovec - Štrbské Pleso s dĺžkou 29,1 km a Starý Smokovec - Tatranská Lomnica s dĺžkou 5,95 km. Sú napájané rovnosmerným prúdom s napätím 1500 V. Maximálne traťové stúpanie je 65 promile, maximálna rýchlosť 50 km za hodinu. Spolu s ozubnicovou železnicou Štrba - Štrbské Pleso s rozchodom 1000 mm a normálnorozchodnou traťou 1435 mm Studený Potok - Tatranská Lomnica tvoria ucelený koľajový dopravný systém. V začiatkoch mali TEŽ vlastnú parnú elektráreň v Poprade (840 kW) a v prípade potreby mohli dostať energetickú výpomoc z mestských elektrární v Poprade a vo Veľkej alebo z vodnej elektrárne v Huncovciach, zásobovali aj všetky tatranské osady. Prevádzkové napätie bolo 1650 V, maximálna traťová rýchlosť spočiatku iba 30 kilometrov za hodinu. Rýchlosť na úseku z Popradu na Štrbské Pleso bola 18,6 km a späť na tom istom úseku (z kopca) bola 23 km za hodinu.

Spočiatku prepravovali cestujúcich, neskôr aj náklad. Vozili hlavne uhlie do sanatórií a hotelov. Od roku 1970 slúžia už iba na prepravu cestujúcich. V roku 1908 mali osem malých dvojnápravových vozňov, potom v rokoch 1930 - 1938 osem nákladných vozňov a 14 osobných vozňov a 38, z toho osem vyhliadkových v roku 1967. Tesne po vojne sa veľa nezmenilo (pravda okrem znárodnenia), až v roku 1965 sa začala a v 1969 sa skončila prvá etapa rekonštrukcie. V rámci tejto rekonštrukcie vybudovali rušňové depo a spínaciu stanicu v Poprade, meniarne vo Veľkom Slavkove a vo Vyšných Hágoch, výhybňu Pod lesom. Vtedy zosilnili aj elektrické pevné trakčné zariadenia. V roku 1970, pri príležitosti majstrovstiev sveta v lyžovaní, nahradili starý vozňový park osemnástimi elektrickými motorovými trojčlánkovými obojstrannými súpravami série EMU 890 s kapacitou 270 cestujúcich.

Vlaky, ktoré teraz premávajú medzi Štrbským Plesom a Popradom či Tatranskou Lomnicou a Popradom si niektorí turisti fotografujú ako

turistickú atrakciu,

ako historickú pamiatku. Sparťansky vybavené interiéry vyhovujú azda jedinej požiadavke, aby boli prakticky nezničiteľné. Na plastových tvrdých sedadlách sa dajú zhasínať aj cigarety (to sme dopadli!). Hlučnosť vo vnútri vlaku je značná a natriasanie cestujúceho sediaceho na sedadle je skutočne exotické. Vraj tieto súpravy premávajú už vyše tridsať rokov a napriek všetkej starostlivosti personálu Tatranských elektrických železníc je zážitok z cestovania v porovnaní napríklad rakúskymi železnicami alebo so švajčiarskymi železnicami skutočne pre zahraničného turistu trvalým „zážitkom“.

Čoskoro sa na tatranskej železnici má objaviť takmer exotický krásavec Elektrická jednotka 425.95, ako sa úradne nazýva. Na brnianskom strojárskom veľtrhu mala veľa obdivovateľov. Interiéry ako vo vlakoch Intercity a človek pri prehliadke vnútra vozňa si povie, že pred vstupom do vozňov by mali robiť hádam telesnú a duševnú prehliadku každého cestujúceho. Aká bude

mesiac po zaradení

do prevádzky táto krásna a moderná súprava? No taká, akú si ju udržíme. To už na výstavisku v Brne, stojac pred exponátom ŽOS Vrútky, s technickým riaditeľom Doc. Ing. Marianom Baštekom, CSc., zaznamenávam jeho odpoveď.

- To, čo vidíme tu pred sebou, je elektrická jednotka určená pre Tatranské elektrické železnice pre rozchod 1000 milimetrov. Vyrobili sme ju podľa zmluvy, ktorá je uzavretá so ŽSR, ako prvú zo 14 kusov, ktoré sú záväzne objednané. Po výstave v Brne táto prvá jednotka pôjde do Popradu na skúšky a následne do skúšobnej prevádzky. A až potom môže začať premávať s cestujúcimi.

Už na prvý pohľad táto jednotka vyzerá oveľa mohutnejšie a komfortnejšie ako staré vozne.

- V porovnaní s jednotkami, ktoré tam teraz premávajú a sú už po svojom čase životnosti, je táto náhrada nevyhnutná. To, že vyzerá mohutnejšie, je relatívne. Opticky k mohutnosti prispieva aj to, že jednotka v tých častiach, ktoré sú určené pre cestujúcich, má zníženú podlahu na značnej ploche. Podlaha je teda na dvoch úrovniach a vnútorný objem je zväčšený.

Každý, kto cestoval so starými súpravami, na vlastnom tele pocítil hrkotavosť a drgľavosť, ako keby súprava ani nešla po koľajniciach, ale po vytlčenej asfaltke.

- Toto vozidlo bude pre cestujúcich oveľa pohodlnejšie. ŽOS Vrútky ako výrobca stavil predovšetkým na kvalitnú jazdu. Rýchlosť tejto jednotky je

80 km za hodinu,

pravda, to je maximálna rýchlosť. Pri prejazde tých najmenších polomerov oblúkov koľaje je táto rýchlosť obmedzená. Pri stavbe jednotky sme prijali taký princíp, aby jednotka mala moderný interiér, aby konštrukcia zodpovedala tým náročným podmienkam, ktoré v Tatrách sú. Dve krajné časti jednotky sú hliníkovej konštrukcie, pri ktorej garantujeme životnosť tridsať rokov. Prijala sa filozofia nízkej náročnosti na údržbu. Myslím, že všetci zamestnanci ŽOS Vrútky sú na túto jednotku hrdí. Je to naše prvé vozidlo vyrobené ako úplne nové. Pritom sme museli zvládnuť náročnú technológiu zvárania hliníkových skríň, montáž zložitých elektrických a elektronických celkov. Nemalé finančné prostriedky si vyžiadala technická príprava výroby jednotky a vyškolenie našich zamestnancov.

Zo začiatku, kým nebude dostatok takýchto jednotiek, budú jazdiť aj zapojené so starými vozňami?

- Nemyslím, že by to nebolo dobré riešenie, nebol by to ten efekt. Okrem toho potrebujeme sledovať aj to, aby sa pomery na tatranskej železnici zmenili. Vo vozňoch, ktoré dodáme, je páčivý a kvalitný interiér, pohodlné sedadlá, mali by sa adekvátne tomu správať aj cestujúci. Uvedomili sme si to na tatranskej zubačke, ktorá svojho času bola navrhnutá tiež tak trochu v duchu budúcnosti a dodnes je dosť zachovaná. Myslím, že aj preto, lebo je tam dobrý vzťah k personálu, ktorý ju prevádzkuje, ale aj dobrý vzťah cestujúcich.

Keby sme mali povedať niečo o blízkej budúcnosti. Teraz budú mesiac-dva skúšky v Poprade, a potom? Môžu fungovať už všetky jednotky hneď, ako prídu z výroby?

- Skúšky musia absolvovať všetky dodané jednotky v zmysle náležitých noriem. Na vozidlách sa vykonajú kusové a typové skúšky. Musíme to absolvovať. Prakticky cestujúca verejnosť sa bude môcť oboznámiť a „vyskúšať si“ cestovanie novou elektrickou jednotkou 425.95 ešte v tomto zimnom období. Zaradenie nových vlakov, nových komfortných vozňov bolo v histórii svetových železníc nielen udalosťou, ale aj dôvodom zvýšenia cestovného či odstupňovanými príplatkami za prvú, druhú triedu a základné cestovné v tretej triede. V súčasnosti má na svojich pleciach železnica aj tak dosť veľkú záťaž, vysokú stratovosť. Vyššie cestovné v „pullmanových“ vozňoch elektrickej jednotky 425.95, ktorej prvá jednotka sa dostane do prevádzky ešte

túto zimu,

by bolo celkom logické a odôvodniteľné. Za takéto cestovné odlíšenie nových vozňov hovorí aj veľmi široký a čo sa týka návykov ťažko prispôsobivý diapazón cestujúcej verejnosti. Prvé súpravy by mohli mať „premyslený“ cestovný poriadok, ktorý by vyhovoval predovšetkým návštevníkom Tatier, turistom a solventným návštevníkom zo zahraničia.

Ivan Klačanský