|
|
||||||||||||||||
| Utorok 11.Apríla 2000 | |||||||||||||||||
|
 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Doprava - základný predpoklad rozvoja ekonomikyAko sa vyvíjal prepravný trh na Slovensku za posledných desať rokov Reštrukturalizácia ekonomiky, rozpad či zánik mnohých starých a vznik úplne nových vnútroštátnych a medzinárodných obchodných vzťahov po roku 1989 mali za následok pokles nielen tvorby hrubého domáceho produktu, ale tým aj pokles celkového dopytu po preprave tovaru a zníženie prepravných nárokov na prepravu osôb. Ako sa situácia vyvíjala a ako sa to odrazilo na smerovaní Slovenska v oblasti dopravy? - perex - Kým napríklad v roku 1989 celkový objem prepravy tovarov na Slovensku predstavoval 581,8 mil. ton, v roku 1998 to už bolo len 265,6 mil. ton. Predstavuje to pokles o vyše 53 %. Objem prepravy v súčasnosti v podstate stagnuje. Ustavične klesajúcu tendenciu má aj vývoj počtu prepravených osôb základnými druhmi dopravy. Na železnici klesla preprava osôb o 41 % a v autobusovej preprave o 28 %. Ako táto situácia ovplyvnila budúci vývoj? Výrazný nárast v počte prepravených osôb - až o 18 % - zaznamenal individuálny motorizmus. Obdobie stabilizácie Po období prudkého rozvoja v súčasnosti dochádza k menšej stagnácii a stabilizácii, a preto podľa odborníkov nemožno až do roku 2004 očakávať podstatný nárast osobnej dopravy. V realistických úvahách sa tiež nepredpokladá výrazný rast prepravných výkonov v objeme tovaru, pretože možnosti štátu na poskytovanie investičných a neinvestičných dotácií do sféry dopravných služieb sú stále značne obmedzené. V mestskej hromadnej doprave nemajú mestá ani obce dostatok finančných prostriedkov na zlepšenie kvality prepravy osôb. Významným prvkom v rozvoji cestnej nákladnej dopravy bude zavádzanie elektronického bezdokladového prenosu dát na báze noriem UN/EDIFACT a prepojenie na európske informačné a komunikačné systémy. Možno konštatovať, že na rozvoj verejnej dopravy veľmi negatívne pôsobí pokles životnej úrovne a zhoršujúca sa sociálna situácia domácností, znásobená vyše 20-percentnou nezamestnanosťou. Ak k tomu prirátame rast cien v železničnej doprave o 30 %, v autobusovej o 20 % a v mestskej hromadnej doprave v porovnaní s rokom 1989 napríklad v Bratislave až o 1800 %. Európska dopravná sieť Geografická poloha SR umožňuje nášmu štátu funkčne sa začleniť do európskeho dopravného systému. Za posledné roky vykonala Európska únia enormný pokrok pri vytváraní jednotného trhu. Aby však jednotný trh bol aj efektívny, na to potrebuje funkčný dopravný systém. Cieľom dopravnej politiky Európskej únie je preto vytvoriť integrovanú transeurópsku dopravnú sieť (TEN), ktorá zodpovedá požiadavkám používateľov z hľadiska kvalitnejšieho životného prostredia a bezpečnej a spoľahlivej mobility dopravných prostriedkov. Základnými parametrami - dĺžkou a hustotou dopravných sietí, sa SR radí medzi popredné štáty vyspelej Európy. Iné hodnotenie, podstatne menej priaznivé je z hľadiska technickej úrovne, rýchlosti a bezpečnosti dopravných sietí. Cesty a diaľnice Cesty a diaľnice sú najdôležitejšou súčasťou pozemných komunikácií, pretože ich prevádzková spôsobilosť a prevádzková výkonnosť v rozhodujúcej miere ovplyvňujú kvalitu cestnej komunikácie. V starostlivosti o diaľnice a cesty predstavujú vozovky aj finančne najnákladnejšiu položku, keď do údržby a opráv vozoviek správcovia vkladajú každoročne najmenej 52 % finančných prostriedkov pridelených zo štátneho rozpočtu. Technický stav ciest a jeho stále zhoršovanie sa prejavuje vo zvýšených požiadavkách na financovanie a nadväzne na súvislú údržbu a opravy. Celkový deficit finančných prostriedkov je nasledujúci: na bežnú údržbu vozoviek 60 mil. Sk, na súvislú údržbu vozoviek 1,1 mld. Sk a na opravy vozoviek dokonca takmer 2 mld. Sk. Každoročne pritom pribúda na našich cestách počet nových vodičov a rastie aj počet nových dopravných prostriedkov. Počtom 210 osobných automobilov na tisíc obyvateľov v roku 1997 sa Slovensko zaraďuje medzi európske štáty so stredne rozvinutým automobilizmom. Na území Slovenska bolo v závere októbra 1998 v prevádzke 366,2 km diaľnic, čo z celkovej plánovanej dĺžky diaľnic 834 km predstavuje 43 %. Nárast počtu kilometrov diaľnic je dôsledkom značného investovania v uplynulých rokoch, keď v rokoch 1995 až 1999 sa na výstavbe diaľnic preinvestovalo 33,4 mld. Sk. Vo volebnom roku 1998 bolo sprevádzkovaných rekordných 103 km slovenských diaľnic, pričom niektoré boli dokončené v polovičnom profile. Ako s diaľnicami? Harmonogram postupu výstavby diaľnic v období 1999 - 2002 predpokladá dokončiť všetky rozostavané diaľničné stavby: od Hornej Stredy po Chocholnú, od Nemšovej po Ladce, od Hybe po Važec a od Behároviec po Fričovce, ďalej obchvat Čadce, obchvat Novej Bane a ucelený úsek od Bábu po Trnavu a diaľničné privádzače v Žiline a v Košiciach. Vláda zároveň rozhodla odsunúť termíny dokončenia nasledujúcich stavieb: Ladce - Sverepec, Fričovce dostavba, privadzač Trenčín a privádzač Púchov a ďalej znížiť rozsah privádzača Košice - Prešovská - Sečovská. Vláda rozhodla aj o zakonzervovaní stavby Skalité - hranice SR/Poľsko, ďalšej Vrtižer - Hričovské podhradie a Važec - Mengušovce. Vládny program zároveň rozhodol o výstavbe privádzačov ktorými sa zabezpečí funkčnosť tunela Branisko, obchvatu Čadca a privádzača v Žiline. Začne sa aj s výstavbou diaľničného úseku D61 Bratislava - Mierová - Senecká a D2 Bratislava - Lamačská cesta - Staré Grunty. Finančná potreba na realizáciu uvedeného vecného zámeru bola v roku 1999 definovaná v celkovej výške 32,7 mld. Sk. Z tejto sumy sa v roku 1999 prefinancovala suma 7,6 mld. Sk a v roku 2000 sa predpokladá preinvestovať výkony v objeme 8,3 mld. Sk. Z úverových zdrojov na diaľnice sa uhradili aj diaľničné hraničné priechody Jarovce - Kittse a Rusovce - Rajka v investorstve Colného riaditeľstva Bratislava. Dokončenie týchto hraničných priechodov v roku 2000 si vyžaduje finančné prostriedky v hodnote 250 mil. Sk. Zo schváleného objemu 32,7 mld. Sk na roky 1999 - 2002 sa však uhradili aj dlhy za rok 1998 vo výške 1,3 mld. Sk. Okrem toho sa zvyšujú tlaky na odvody za záber poľnohospodárskej pôdy, ktoré v súčasnosti odkrajujú z rozpočtu výstavby 500 mil. Sk ročne. Ak bude tento trend pokračovať aj v ďalších rokoch a nebude sa dopĺňať alebo zvyšovať objem 32,7 mld. Sk na výstavbu, schválený plán výstavby diaľnic do roku 2002 sa napriek ubezpečovaniu nesplní. Cestná infraštruktúra Financovanie cestnej infraštruktúry sa na Slovensku zabezpečuje prostredníctvom Štátneho fondu cestného hospodárstva, ktorého účelom je získavať finančné prostriedky a používať ich na výstavbu ciest a diaľnic. Cieľom ministerstva dopravy, pôst a telekomunikácií je zabezpečenie stabilného zdroja financovania cestnej štruktúry z výnosov zo spotrebnej dane z uhľovodíkových palív a mazív na úrovni asi 80 %, čo by na Slovensku znamenalo v najbližších rokoch spoľahlivo vykryť existujúcu dlhovú službu Štátneho fondu cestného hospodárstva, prijať nové úvery a použiť časť týchto zdrojov aj na priame investície. Vláda tento návrh na svojom zasadnutí v stredu 5. apríla 2000 aj schválila, čo je mimoriadny prínos pre slovenské cesty a diaľnice. Podobná prax je obvyklá v celom vyspelom svete. MDPT SR sa usiluje tiež o získanie grantu ISPA od Európskej únie, pre tri navrhnuté projekty: diaľnica D1 - Bratislava, Viedenská cesta - Prístavný most, ďalej diaľnica D1 - Sverepec - Žilina a diaľnica D1 - Mengušovce - Jánovce. Prvý projekt by sa mal začať realizovať v roku 2001 a ďalšie v roku 2004. Všetky projekty však podliehajú schváleniu Európskej únii. Sympaticky pre stavbárov znejú aj slová ministra dopravy pôšt a telekomunikácií SR Jozefa Macejka, ktorý si dal do vienka úloh roku 2000 aj bohumilú úlohu, nemeškať stavbárom s preplatením faktúr za vybudované časti diaľničných úsekov. Verme, že keď sa bude v závere roka hodnotiť situácia na výstavbe a financovaní diaľnic na Slovensku, budeme môcť konštatovať, že aj v tomto prípade sa premenili slová na skutky. Železničná doprava Železničná doprava bola do roku 1989 v najväčšej miere podriadená extenzívnemu rozvoju ekonomiky. Potvrdzujú to vtedy platné nízke prepravné tarify. Pritom nebola zabezpečovaná ani jednoduchá reprodukcia základných prostriedkov. Už v roku 1989 boli základné prostriedky odpísané na 57 %, ale železnica naďalej zabezpečovala plynulú pravidelnú a hospodárnu dopravu, pričom kvalitou a technickou rýchlosťou čoraz viac zaostávala za vyspelými štátmi. Za obdobie rokov 1994 až 1998 bolo preto vynaložených na rozvoj investícií v železničnej doprave 23 mld. Sk. Predpokladaná potreba finančných prostriedkov na modernizáciu železničných tratí v období 1999 až 2002 je približne 27 mld. Sk. V súčasnosti však ťažko povedať, koľko finančných prostriedkov Železnice SR skutočne dostanú, pretože v súčasnosti sa ich dlh vyšplhal do závratných výšok - 40 mld. Sk. Veď len v roku 1999 hospodárili Železnice SR so stratou 5,2 mld. Sk. Prvé dva mesiace tohto roka naznačili viaceré pozitívne prvky v hospodárení železníc. V porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka sa zvýšil objem prepravy tovaru o vyše 1 mil. ton. Predstavuje to nárast o 18 %. Tržby z prepravy vzrástli o 300 mil. Sk, pričom najvyšší rast tržieb sa dosiahol v medzinárodnej preprave. Je to zrejme ten najlepší štart do pripravovanej transformácie dnešných Železníc SR. Správna rada ŽSR totiž odporúča transformovať dnešné železnice na dva subjekty - na obchodnú spoločnosť ŽSR, a. s., a na Železničnú spoločnosť. Predmetom ŽSR, a. s., bude hlavná činnosť, čiže prevádzkovanie dráhy a vykonávanie činnosti dopravcu. Predmetom Železničnej spoločnosti budú vedľajšie a obslužné činnosti, ktoré sú potrebné pre ŽSR, a. s. Jozef Kunik |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Webmaster: webmaster@maxo.sk Design: MAXO s.r.o. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
