P. Mladý: Nie vyberanie hrozienok

...ale systematickú prácu potrebuje rozvoj leteckej dopravy

Na piatkovom mítingu Hospodárskeho klubu dominovala letecká doprava, jej stav a rozvoj. Najskôr generálny riaditeľ Medzinárodného letiska Ženeva Jean-Pierre Jobin hovoril o trendoch vývoja vo svete (jeho názory sme uverejnili včera), a potom jeho myšlienky boli konfrontované s realitou na Slovensku. O stave a budúcnosti Slovenských aerolínií, a. s., hovoril predseda predstavenstva a generálny riaditeľ spoločnosti Ing. Pavol Mladý.

Rozvinúť základnú sieť pravidelných leteckých liniek a lietať v krátkom čase zo Slovenska do destinácií ako Frankfurt, Londýn, Paríž alebo Brusel je reálne a možné. Slovenské aerolínie, a. s., podnikajú nevyhnutné kroky, aby sa tak naozaj stalo. To je určite dobrá správa nielen pre všetkých tých, pre ktorých je dnes letecká doprava pracovnou a obchodnou nevyhnutnosťou, ale aj pre tých, ktorí na ňu pri definovaní strategických odvetví ekonomiky Slovenska radi zabúdajú aj vtedy, keď hovoria o projektoch rozvoja cestovného ruchu a nevyhnutnosti príchodu zahraničných investícií a kapitálu na Slovensko. Bez akejkoľvek dehonestácie treba povedať, že zahraničný investor k nám ťažko príde po železnici alebo na bicykli. Na druhej strane - letecká doprava je všade vo svete determinujúcim faktorom rozvoja cestovného ruchu.

Zlou správou je však fakt, že ak terajší nedobrý stav, ktorý dnes v oblasti leteckej dopravy spoluvytvárajú úzke záujmové skupiny a orgány štátnej správy, bude pretrvávať naďalej, dobrá správa z úvodu môjho vystúpenia zostane len nevyužitou príležitosťou a žiadnych pravidelných liniek sa v blízkej budúcnosti nedočkáme, rovnako ako s najväčšou pravdepodobnosťou nebude ďalej pretrvávať záujem domácich súkromných investorov, ktorí už nemalé prostriedky do rozvoja leteckej dopravy a spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s., investovali a sú pripravení – aj v prípadnej spolupráci so zahraničnými partnermi – ďalej investovať. Mediálne informácie v uplynulých dňoch o niektorých praktikách štátnych úradníkov a jednej leteckej spoločnosti, ktorá by ňou už vlastne dávno nemala existovať, nás len presviedčajú o tom, že aj v tak predpisovo a pravidlami citlivej oblasti, akou letecká doprava nepochybne je, sa stáva zákon len zdrapom papiera. Takéto prostredie nepraje žiadnym investíciám, zvlášť nie takým, ktorých návratnosť je dlhodobá. Akcionári spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s., s takýmto zámerom do projektu rozvoja leteckej dopravy na Slovensku išli a majú záujem investovať do oblasti, ktorá je pre krajinu strategicky dôležitá a má ďalší potenciál svojho rozvoja.

Problém delenia

Slovenská republika sa po rozdelení Československa ocitla v oblasti leteckej dopravy v špecifickom postavení tým, že nám nezostal žiadny dopravca. Ani v minulosti tu nebola budovaná efektívna sieť leteckých liniek spájajúcich Slovensko so svetom. Cestujúci boli prepravovaní k odletom z Prahy. Rozdelením Československa a následným nezvládnutím procesu delenia federálneho majetku pripadol celý majetok Československých aerolínií, budovaný viac než 70 rokov spoločnými silami, Českej republike. Na Slovensku tak nezostalo ani jedno lietadlo, ani jedno zahraničné zastúpenie, nezostal tu prakticky žiadny humánny kapitál. Je to dôsledok jednak šikovnosti českej strany, rovnako ako neschopnosti alebo zámeru slovenských predstaviteľov, ktorí sa na tomto procese zúčastňovali.

Štát mŕtvym chrobákom...

Projekt rozvoja leteckej dopravy spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s., vznikol ako priamy dôsledok tohto vývoja a až do vlastného zahájenia leteckej prevádzky bol financovaný súkromným kapitálom. Spoločnosť nevznikla zo štátnych zdrojov ani privatizáciou, naopak, proces bol presne opačný. Pristúpenie štátu v zastúpení MDPT SR ako akcionára s podielom 34 % bolo určitým „dobiehaním histórie”, keď ešte aj dnes, v prostredí postupnej liberalizácie leteckej dopravy, si každý štát Európy s výnimkou Nemecka a Veľkej Británie, ako dvoch najrozvinutejších a najväčších krajín v oblasti leteckej dopravy, zachováva účasť vo svojej leteckej spoločnosti a privatizované sú skôr menšinové podiely. Môžem uviesť napríklad privatizáciu menšinového podielu poľského LOT-u spoločnosťou Swissair a ponechanie 51-percentného podielu v rukách poľskej vlády alebo nedávny súhlas EÚ s poskytnutím finančnej pomoci gréckej vlády národnému dopravcovi Olympic Airways s podmienkou aspoň čiastočnej privatizácie tejto 100-percentnej štátnej spoločnosti.

MDPT SR má svojich zástupcov tak v predstavenstve, ako aj v dozornej rade SA, a. s. a má tak možnosť priamo ovplyvňovať jej ďalšie smerovanie, rovnako ako kontrolovať nakladanie s majetkom štátu. V tomto kontexte je potrebné spomenúť aj fakt, že spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s., nebola nikdy poskytnutá žiadna štátna dotácia a spoločnosť bola a je financovaná iba zo zdrojov akcionárov a z vlastnej činnosti.

Slovenské anomálie

Priama finančná pomoc zo strany štátu nie je pritom nevyhnutnou podmienkou podpory rozvoja leteckej dopravy na Slovensku. Takou by však boli kroky, ktoré by štát nestáli ani korunu, naopak, priniesli by mu efekt vo forme zamestnanosti, odvodových a daňových povinností, v priamych príjmoch štátnych príspevkových a rozpočtových organizácií, ako aj v sekundárnych príjmoch cestovného ruchu, realizovaných zahraničných investícií a pod. Takáto nepriama pomoc zahŕňa praktické kroky napr. v odbúraní colného zaťaženia dovozu leteckej techniky, aj keď sa na Slovensku nevyrába a Slovensko je dnes jednou z mála krajín, ktoré jej dovoz zaťažujú clami aj z dôvodu nepristúpenia k dohodám GATT.

Vôbec, na Slovensku je v tejto oblasti viacero anomálií v porovnaní s ďalšími krajinami. Slovensko bolo donedávna jedinou krajinou Európy, ktorá nemala priame letecké spojenie s niektorou z krajín EÚ a až pravidelná linka spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s., z Bratislavy do Mníchova, ako dôležitého európskeho leteckého priestoru, tento „primát“ zmenila. Úplne nepochopiteľný je stav, keď MDPT SR umožnilo zahraničným dopravcom doslova vyberať lukratívne časti leteckej charterovej dopravy a títo dnes ovládajú prevažnú časť sedačkovej kapacity na charterových linkách bez toho, aby sem priviezli jediného svojho cestujúceho, čo je dnes skutočnosťou tak v prípade Španielska, Tuniska, ako aj Turecka ako troch zo štyroch rozhodujúcich charterových destinácií.

Nik neprebral linky

Tento stav hovorí o jednom – na Slovensku je už dnes formálne liberalizovaná letecká doprava a pravidelné linky zo strany týchto zahraničných dopravcov nepribúdajú. Ani v roku 1999, v čase, keď skončil svoju činnosť Tatra air, a. s. a Slovenské aerolínie, a. s., boli štátom zastavené, nikto neurobil žiadny krok k prevzatiu už zabehaných spojení, napr. do Košíc alebo Zürichu, pričom tak mohol urobiť prakticky bez existencie akejkoľvek domácej konkurencie. Zahraniční dopravcovia majú záujem iba o lukratívnejšiu oblasť charterovej dopravy, rovnako ako v úvode spomínané úzke záujmové skupiny, ktoré sa dnes v letectve na Slovensku pohybujú. Okrem iného aj tu treba hľadať odpoveď na otázku, prečo bol postup štátu voči spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s. pred nejakým časom likvidačný.

Šek na 100 miliónov

Slovenské aerolínie, a. s., toto ťažké obdobie prekonali a postupne sa vyrovnávajú s dosahom, najmä ekonomickým, ktorý so sebou postup štátu priniesol. Nemusíme byť žiadnymi veľkými ekonomickými expertmi na to, aby sme si uvedomili, čo to znamená udržiavať v chode a pri živote takmer celý rok takúto „zastavenú” spoločnosť bez jedinej koruny príjmov, udržať pritom zamestnanosť vrátane plných miezd, mať splnené všetky daňové a odvodové povinnosti, následne znovu obnoviť prevádzkovú činnosť a ešte byť schopný ďalej sa rozvíjať. Navyše v prostredí, ktoré vám s ohľadom na doteraz povedané vôbec nepraje, skôr naopak. Slovenské aerolínie, a. s., to dokázali. Ak by mali niekomu zodpovednému vystaviť šek so sumou, ktorú to stálo, bol by to šek na niekoľko sto miliónov korún.

Rozvoj v dvoch etapách

Napriek tomu všetkému zostáva hlavným zámerom spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s., rozvoj leteckej dopravy a spojenie Slovenska s okolitým svetom. Ak chceme takýto cieľ dosiahnuť, musíme vychádzať z podmienok, ktoré na trhu leteckej dopravy na Slovensku ovplyvňujú možnosti jej ďalšieho rozvoja. Celkový počet cestujúcich zo a na Slovensko je príliš malý na to, aby umožňoval okamžité otvorenie najžiadanejších priamych spojení lietadlami strednej kategórie, ktoré používajú veľké letecké spoločnosti. Negatívnym faktorom rozvoja priamych liniek zo Slovenska je tiež blízkosť letiska Viedeň - Schwechat. Po marketingovej analýze, analýze smerovania cestujúcich a veľkosti prepravných tokov sa javí pre Slovensko najvýhodnejšie riešenie rozvoja pravidelných liniek v 2 etapách. Prvou etapou je zavedenie regionálnych liniek spájajúcich Slovensko s dôležitými tranzitnými letiskami (napr. Mníchov, Zürich) lietadlami kategórie 30 sedačiek (napr. SAAB 340), cez ktoré je možné spojenie so všetkými významnými svetovými destináciami. Druhou etapou je postupne otvoriť priame spojenia s ďalšími destináciami, ktoré si vyžadujú zavedenie regionálneho prúdového typu lietadla v kategórii 50 sedačiek (napr. Embraer EMB 145, Canadair CRJ a pod.), pričom túto etapu je možné očakávať najskôr v horizonte 2-3 rokov, najmä s ohľadom na možnosť obstarania uvažovaných lietadiel a ich efektívne prevádzkovanie. V tejto etape je možné zavedenie dôležitých liniek, napr. do Londýna, Frankfurtu, Bruselu alebo Paríža a ďalších.

Samotné otvorenie a prevádzkovanie pravidelných liniek je pri uvedených limitujúcich parametroch odkázané na vysoké vstupné investície, krytie strát z pravidelnej dopravy v období rozlietavania týchto liniek a dlhodobú návratnosť investovaných prostriedkov. Možnosťou rozvoja pravidelných liniek je v tomto prípade získanie finančných prostriedkov z iných činností v leteckej doprave, ktoré môžu vytvoriť zdroje aj pri obmedzených možnostiach trhu leteckej dopravy na Slovensku, najmä z nepravidelnej (charterovej) dopravy a obslužných činností (catering, handling a pod.)

Vstup SA, a. s.

V minulosti existovali vedľa seba na Slovensku dva samostatné modely prevádzkovania leteckých spoločností. Kým prvá skupina sa zameriavala na rozvoj pravidelných liniek (Tatra air, a. s., SK Air, a. s. a pod.) a nemala tak možnosť stratovosť týchto spojení ďalej utiahnuť, druhá skupina sa orientovala takmer výlučne na prevádzkovanie nepravidelných liniek, najmä sezónneho charakteru (Air Slovakia, s. r. o. a pod.). Vstupom projektu spoločnosti Slovenské aerolínie, a. s., na trh došlo k prepojeniu oboch činností spolu s napojením na ďalšie súvisiace oblasti – výchovu a uplatnenie mladých odborníkov, rozvoj cestovného ruchu dovozom turistov, budovanie leteckej dopravy ako strategického odvetvia ekonomiky a hospodárstva SR. Vedľa priamych investícií domácich investorov tak finančné prostriedky vyprodukované v letectve sú ďalej investované do rozvoja leteckej dopravy na Slovensku.

Slovenské aerolínie, a. s., postupne realizujú tento zámer a dnes prevádzkujú pravidelné linky z Bratislavy do Košíc, Moskvy a Mníchova, rovnako ako sezónnu pravidelnú linku z Popradu do Moskvy a charterové pravidelné linky do ďalších 13 destinácií v oblasti Stredomoria. V príprave je nielen pravidelná linka do Zürichu, ale v procese evaluácie vhodného typu lietadla aj spojenia do ďalších západoeurópskych destinácií. Počas najvýznamnejšieho európskeho leteckého veľtrhu v anglickom Farnborough v júli tohto roka sme proces evaluácie začali so všetkými významnými svetovými výrobcami lietadiel na úrovni ich vrcholových predstaviteľov.

Kam lietajú SA?

Slovenské aerolínie, a. s., majú dnes uzatvorené dohody s viac než 20 zahraničnými leteckými spoločnosťami a okrem vlastných liniek realizujú výkony pre zahraničných dopravcov, pričom len v priebehu tohto roka referencie zahŕňajú dopravcov napr. z Českej republiky, Maďarska, zo Slovinska, z Grécka alebo Egypta. Samozrejme, nesmieme zabudnúť na vysoko prestížnu oblasť činnosti spoločnosti, a síce lety vykonávané pre potreby Organizácie Spojených národov v rámci jej mierových misií a programov. Tak sa na pomyselnej mape destinácií zo Slovenska objavili náročné, horolezeckou terminológiou povedané prvovýstupy, do destinácií ako Priština alebo Skopje na Balkáne, pakistanské Karáchí, himalájske Káthmandú alebo blízkovýchodný Bejrút. To, že Slovenské aerolínie, a. s., sú oficiálnym dopravcom OSN, je výsledkom náročného preukazovania schopnosti vykonávať túto činnosť počas auditu OSN.

Vlastnú činnosť spoločnosti dopĺňajú príležitostné lety, spoločnosť pravidelne zabezpečuje lety športovcov, najmä futbalistov pri ich cestách pohárovou Európou a kvalifikáciou. V poslednom období to bolo napr. vystúpenie Sparty Praha v moldavskom Kišineve alebo pôsobenie spoločnosti ako oficiálneho dopravcu slovenskej futbalovej reprezentácie.

Opäť najväčší

Kým v roku 1998 Slovenské aerolínie, a. s., prepravili približne 85 000 cestujúcich pri obrate 300 mil. Sk, v roku 1999 to bolo v dôsledku zastavenia činnosti spoločnosti iba 9300 cestujúcich a 40 mil. Sk. Po obnovení prevádzky len za prvých 8 mesiacov tohto roka spoločnosť prepravila spolu takmer 80 000 cestujúcich pri obrate 350 mil. Sk a je predpoklad, že do konca roka sa ich počet vyšplhá až na 100 000 pri celkovom obrate 450 mil. Sk. Ďalších približne 30 000 cestujúcich bolo prepravených pre iných zahraničných dopravcov. Slovenské aerolínie, a. s., sa tak stali opäť najväčšou leteckou spoločnosťou na Slovensku a len za prvých 7 mesiacov tohto roka odviedli do štátneho rozpočtu formou daní a odvodov približne 20 mil. Sk, ďalších viac než 30 mil. Sk uhradili štátnym príspevkovým organizáciám.

Západné systémy

Slovenské aerolínie, a. s., ako jediná letecká spoločnosť na Slovensku už od začiatku svojej činnosti buduje systém organizácie podľa západoeurópskych predpisov JAR OPS, ktoré síce na Slovensku ešte neplatia, ale v krátkom čase budú zapracované do legislatívy. Aj preto si ju spoločnosť Lufthansa Consulting vybrala ako jedného zo vzorových dopravcov pre projekt PHARE na zvyšovanie bezpečnosti leteckej dopravy v krajinách PHARE. Napojenie na rezervačný systém Amadeus, postupné budovanie zahraničných zastúpení, členstvo v pridružených organizáciách IATA, ako sú IATA MITA alebo IATA BSP hovoria o jasnom smerovaní leteckej spoločnosti do rodiny európskych dopravcov.

Pracovné miesta a vzdelávanie

Spoločnosť vytvorila k dnešnému dňu 139 nových pracovných miest v hlavnom a 50 vo vedľajšom pracovnom pomere bez akejkoľvek formy štátneho príspevku a sústredila vo svojich radoch najlepších odborníkov lietajúceho, technického, prevádzkového a administratívneho charakteru. Aj preto dnes priemerná mzda zamestnancov v spoločnosti presahuje sumu 20 000 Sk. O ich úrovni hovorí aj fakt, že polovica z nich má vysokoškolské vzdelanie, mnohí sa vrátili zo zahraničia z pôsobenia v renomovaných spoločnostiach ako ČSA, Emirates alebo Crossair a do ich ďalšieho rastu sú investované miliónové prostriedky formou výcviku, napr. vo Švajčiarsku, Francúzsku, v Škandinávii alebo USA. Základný typový výcvik 1 pilota dnes spoločnosť stojí približne 1,5 mil. Sk, pričom v spoločnosti dnes lieta celkom 50 pilotov a palubných sprievodcov v kmeňovom stave a ďalších približne 30 vo vedľajšom pracovnom pomere. Ich vysoká odborná zdatnosť a celkový nálet – u najskúsenejších pilotov viac než 10 000 hodín – ich dnes radia na špičku nielen slovenského letectva, ale aj v medzinárodnom porovnaní. Svedčí o tom aj fakt, že prakticky žiadna interkontinentálna cesta ústavných činiteľov Slovenskej republiky sa nezaobíde bez ich účasti, keď sú na takéto lety pre svoje skúsenosti povolávaní LÚ MV SR, ako napr. pri terajšej ceste premiéra M. Dzurindu na summit OSN do New Yorku alebo pri nasledujúcej ceste predsedu NR SR J. Migaša do Austrálie a na Nový Zéland.

Historická šanca

Otvorene treba povedať, že v dôsledku historického vývoja dnes ešte žiadna letecká spoločnosť na Slovensku nie je pripravená na otvorenú konkurenciu v budúcom otvorenom trhu európskej leteckej dopravy. Napokon, je to aj prípad iných východoeurópskych dopravcov, k nim sa však ich vlády nesprávajú tak macošsky ako na Slovensku a aktívne sa pripravujú svojím rozvojom a nadväzujúcou spoluprácou so zahraničnými spoločnosťami na liberalizovanejšie prostredie. Dnes je ešte možné aj na Slovensku využiť historickú príležitosť na vybudovanie základného systému leteckej dopravy, spájajúceho Slovensko s okolitým svetom. Nie však „vyberaním” lukratívnych častí leteckej dopravy (napr. charterová) a preferovaním záujmov úzkych skupín osôb, ale naopak záujmom zodpovedných predstaviteľov štátu o podporu tých, ktorí sú ochotní investovať súkromné prostriedky do leteckej dopravy aj v podmienkach dnešného Slovenska. Spoločnosť Slovenské aerolínie, a. s., má jasnú predstavu o tom, čo je možné robiť v oblasti rozvoja leteckej dopravy na Slovensku a vie, akým spôsobom tento cieľ naplniť. Doteraz si aj v tých najťažších chvíľach musela pomôcť sama a dokázala to. Teraz je čas a historická príležitosť na to, aby v tomto úsilí nezostala sama.