Zdroje určujú tempo

Náročnosť európskeho štandardu

Približne 58-percentný podiel prepravy nákladov po železnici na Slovensku je v porovnaní s krajinami EÚ výrazne vyšší. Ich priemer predstavuje asi 28 percent. Presmerovanie prepravy na cesty postupom času vyvolalo v západnej Európe nežiaduce komplikácie s preťažením diaľničnej siete a v súčasnosti sa EÚ usiluje o návrat na železnice. Slovensko má teda z tohto hľadiska určitú výhodu, ktorú však anuluje potreba transformácie a výraznejšej modernizácie železničnej siete. Nároky na ňu vzrastajú v súlade s prístupovým procesom, v rámci ktorého musí Slovensko otvoriť svoje koridory medzinárodným tokom tovaru a prispôsobiť sa európskemu štandardu. Navyše, ŽSR sa nemôžu uzatvárať do seba aj preto, že náklady po železnici sa oplatí prevážať len vtedy, ak sú vzdialenosti neobmedzené len územím jednej krajiny. Jedno sú však predstavy o modernizácii a druhé konkrétne zdroje, ktoré sú k dispozícii pre tento finančne náročný proces. Ako je známe, železnice vlečú so sebou

batoh dlhov,

ktoré vznikli najmä tým, že štát v minulých rokoch neplatil v plnej miere za to, čo si objednal v osobnej doprave. Cestovné pokrýva len niečo viac ako jednu pätinu nákladov, pričom suma, ktorú štát dopláca, sa dnes pohybuje vo výške do 5 mld. Sk. V predchádzajúcich rokoch to bolo menej a celú stratu museli železnice znášať samy. Riešením boli krátkodobé úvery, ktoré je v súčasnosti problémom splácať, a preto ich stále treba reštrukturalizovať. Ekonomike okrem toho nijako neprospeli ani niektoré nevýhodné zmluvy a predražené výkony. Aby sa železnice konečne dostali zo závozu, je nevyhnutná transformácia. Projekt vedenie už schválilo a pravdepodobne v pondelok sa dostane na poradu ekonomických ministrov.

Ďalší vývoj pôjde zrejme takým smerom, že od 1. apríla budúceho roka by mali ako živý podnik hospodáriť po novom. Transformácia predpokladá vytvorenie dvoch spoločností. Železniciam SR by mala zostať dopravná cesta, stredisko informatiky, zdravotníctvo, inštitúty vzdelávania a Železničnej spoločnosti divízia osobnej a nákladnej dopravy, železničných koľajových vozidiel a predovšetkým obchod. Dopravná cesta je vecou štátu a v zmysle zákona sa privatizovať nebude. Treba však rátať s tým, že časom na ňu vstúpia aj iní prepravcovia. A to aj na regionálne trate, ktoré z hľadiska vyťaženosti a nákladov zostávajú osobitným problémom na riešenie. Predpokladá sa, že niekde prevádzku na nich železnice odovzdajú i obciam, prípadne sa budú s nimi

deliť o podnikanie

alebo sa budú aj privatizovať.

Modernizácia železníc nie je vôbec lacná záležitosť a zdroje na ňu musí prevádzkovateľ hľadať aj v zahraničí. Napríklad EBOR by mala podľa zástupcu GR ŽSR a námestníka pre technický rozvoj Ing. Ladislava Saxa poskytnúť v tomto roku pôžičku vo výške 80 mil. EUR a do roku 2006 spolu s Európskou investičnou bankou na rozvoj železníc 500 mil. EUR. Železnice SR potrebujú modernizovať takmer všetko. Kedysi sa napríklad ročne obnovovalo 250 km tratí a vlani to bolo sotva 20 km. Deficit v údržbe tratí treba čo najskôr dobehnúť. Za nižšími výkonmi v tomto smere sa, prirodzene, podpísal aj pokles prepravy. Ročne sa na slovenských železniciach naloží asi 49 mil. ton tovaru a v poslednom čase tento objem narastá, čo svedčí aj o oživovaní priemyslu vrátane stavebníctva. Súčasnosť si vyžaduje na medzinárodných koridoroch zvyšovať rýchlosť súprav na 160 km za hodinu a v niektorých prípadoch je táto požiadavka zásluhou nových investícií splnená už dnes.

Jedným z najzaujímavejších úsekov je Čadca - Skalité - Zwardoň (Poľsko), kde sa na financovaní podieľa Európska investičná banka. Zatiaľ tam prestavali asi 1 mld. Sk z fondu PHARE. Osobitný záujem o tento koridor má i rakúska strana, ktorá potrebuje

spoľahlivú trať

na prepravu alternatívnych zdrojov surovín zo severu. Značnou investíciou budú zabezpečovacie zariadenia, ktoré má na základe tendra dodávať Siemens a na ich výstavbe sa budú podieľať aj domáce firmy. V súčasnosti vyhodnocujú tender na dodávku 35 ľahkých motorových jednotiek, ktoré majú nahradiť staručké „motoráky“. Nádej uspieť v ňom má i ZTS Dubnica nad Váhom plus spoločne s firmou Siemens, pričom ŽSR predpokladajú, že aspoň 50 percent výroby sa udeje na Slovensku. Riešiť treba aj nákup špeciálnych zariadení, ktoré umožňujú plynulý prechod z normálneho na široký rozchod a opačne. Ide o špeciálne vagóny na prevoz substrátov, ktoré sa ťažko prekladajú. Potenciálnym dodávateľom je Španielsko, kde majú široký rozchod tratí ako v Ruskej federácii, a tieto zariadenia sa namontujú v prechodovej stanici Čierna nad Tisou a Maťovce. Na domácej pôde je spoľahlivým dodávateľom železníc sieť strojárskych podnikov ŽOS a rovnako aj holding ZTS v Dubnici nad Váhom, kde sa úspešne presadili s modernizovanou verziou rušňa 773, ktorý už vlastne predstavuje výrobok novej generácie.

Peter Farárik