Zmeny v doprave budú stáť 150 mil. Sk

Na kolenách už sme, musíme sa konečne zodvihnúť, aby železnice ožili

Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR je od polovice októbra už vládou schválenou realitou. Minister dopravy, pôšt a telekomunikácii predloží do konca februára 2001 na rokovanie vlády návrh zákonov o ŽSR a návrh zákona o zriadení Železničnej spoločnosti, a. s. Zmyslom zmien má byť také postavenie železníc v spoločnosti, aby dokázali plniť svoje poslanie orientované dovnútra štátu a navonok voči Európskej únii. V súvislosti s premenami ŽSR sa vynára viacero otázok. Požiadali sme preto o stanovisko generálneho riaditeľa ŽSR Andreja Egyeda.

Prečo si ŽSR vybrali cestu rozdelenia na dva subjekty?

- Preštudovali sme si skúsenosti z transformácie železníc väčšiny krajín Európy a až potom sme sa rozhodli pre rozdelenie na dve spoločnosti: na ŽSR ako na prevádzkovateľa železnice, ktorej vlastníkom bude štát a na vytvorenie samostatnej a. s. Železničná spoločnosť na privatizáciu obslužných a doplnkových činností z terajších ŽSR. Podľa európskych odborníkov rozdelenie železníc v krajinách EÚ na

dva subjekty

bude zrejme všeobecne platným princípom. Príslušná smernica by mala začať platiť od začiatku nasledujúceho roka.

Niektorí odboroví predáci tvrdia, že transformácii by malo predchádzať akési konsolidačné obdobie.

- Nepoznám v transformujúcich sa železniciach nikde konsolidačné obdobie. Celý proces transformácie a zmien je akýmsi konsolidačným obdobím. Švajčiari napríklad robili zmeny železnice deväť rokov, Rakúšania sedem, Nemci desať rokov a ešte nie sú spokojní. Niektorí naši odborári tvrdia, že cesta transformácie je spôsob ako dostať ŽSR na kolená. Ale veď my už sme na kolenách. Naopak, musíme sa už konečne zodvihnúť, aby sme nedošli k úplnému kolapsu. Projekt transformácie ŽSR by mal skutočne naštartovať proces ozdravenia a stability.

Podľa projektu sa má vytvoriť viacero rôznych spoločností. Nezvýši odčleňovanie rôznych organizačných zložiek náklady na dopravnú cestu?

- Nemyslím si, že by odčlenenie napríklad údržby, zvýšilo náklady. Naopak, musí prísť k racionalizácii. Načo máme živiť štyri tunelové obvody, kde v každom pracuje v priemere 25 - 30 ľudí, keď nám robia len obhliadky a drobné opravy. Takúto produktivitu si súkromná firma nemôže dovoliť.

V projekte sa uvádza, že nerentabilné lokálne trate sa ponúknu inému prevádzkovateľovi. Aký bude osud týchto menších tratí, ak nebudú mať okresné a krajské úrady o ne záujem?

- Regionalizácia osobnej dopravy je dôležitým faktorom transformácie. Veľmi dobre to majú rozpracované napríklad v Nemecku, kde sa

územné orgány

rozhodujú, či obslužnosť územia zabezpečia vlakom alebo autobusom. V projekte sme uviedli, že aj u nás o doprave v regiónoch budú rozhodovať samotné regióny a ich úrady. Oni budú platiť za dopravu, takže sa určite rýchlo rozhodnú, či je pre nich lepší vlak alebo autobus.

Železnice SR zvýšili od nového roka tarify v nákladnej preprave o 12 % a podobne uvažujete aj v osobnej doprave. Podľa čoho určujete percento zvýšenia?

- Vzhľadom na rastúcu previazanosť slovenskej ekonomiky s krajinami EÚ sme sa rozhodli aj v ŽSR pre novú filozofiu i pre inú tarifnú menu -švajčiarsky frank nahradí EUR. Pri nákladnej preprave si partneri môžu podľa presne platných pravidiel dohodnúť cenu, prípadne zľavy či výnimky. Otázku cien, taríf i našej obchodnej politiky sme dohodli aj za účasti obchodných partnerov z 12 krajín Európy, ktorí prijali zvýšenie cien v nákladnej doprave o 12 % z dôvodov zvyšovania nákladov. Musíme mať transparentnú tvorbu taríf nielen v nákladnej doprave, ale aj osobnej a zohľadňovať vstupy.

Zvýšime ceny

aj v osobnej doprave, lebo podľa projektu máme záväzok, že do roku 2004 tržbami pokryjeme 50 % ekonomicky oprávnených nákladov, kým teraz je to iba 28 %. Preto budeme zvyšovať cenu aj osobnej prepravy.

Medzi zamestnancami vyvoláva veľa nervozity najmä uvažované hromadné prepúšťanie pracovníkov ŽSR. Hovorí sa o čísle vyše 12-tisíc.

- Určite budeme uvoľňovať prebytočných pracovníkov, ale koľko, to je ťažké teraz povedať, zrejme približne spomínaných 12-tisíc. Avšak máme presne definované sociálne kompenzácie a finančné zvýhodňovania, ak už uvoľníme pracovníka. Pomôže nám v tom aj Európska banka pre obnovu a rozvoj (EBOR) úverom vo výške 30 mil. EUR. Odstupné môže robiť aj 200-tisíc Sk. Avšak pripravíme aj rôzne programy pracovnej aktivity pre uvoľnených zamestnancov, aby sa mohli zapojiť do pracovného procesu, napríklad aj poskytovaním služieb pre železničiarov na podnikateľskej báze. Celá transformácia a reštrukturalizácia je však dlhšie trvajúci proces, ktorý zodpovie aj viaceré otázky, na ktoré sa dá v súčasnosti iba veľmi ťažko odpovedať.

Jozef Kunik