Divízie pripravené na štart

Nemôže byť nič horšie ako prípadný odklad transformácie

Pracovníci Železníc SR sa už niekoľko mesiacov veľmi intenzívne pripravujú na začiatok procesu transformácie a reštrukturalizácie. V uplynulých týždňoch sa transformáciou ŽSR zaoberala aj NR SR, ktorá prijala zákon o vzniku Železničnej spoločnosti novelou zákona 258 a zákon o železniciach novelou zákona 164. Na základe legislatívnej prípravy sa spracúvajú jednotlivé projekty na rozdelenie spoločnosti z terajších ŽSR na dve spoločnosti tak, aby sa nenarušila kontinuita práce. Bližšie sme o poslednej fáze procesu prípravy na transformáciu diskutovali s Ing. Dušanom Pajdlhauserom, predsedom Správnej rady ŽSR a generálnym riaditeľom sekcie železničnej dopravy Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií.

V akej fáze sa nachádzajú ŽSR z hľadiska vecnej pripravenosti na transformáciu?

- Samotnú transformáciu považujem za veľmi zložitú a komplikovanú. Je dobre, že máme v poriadku legislatívne veci. Divízie sú pripravené robiť ako samostatné celky, sú na to uspôsobené. Druhou otázkou je vzťah ŽSR a Železničnej spoločnosti k štátu a naopak. V zmysle zákonov, ak tieto spoločnosti vykonávajú činnosti, ktoré by zo svojho podnikateľského, obchodného hľadiska nevykonávali, lebo sú pre nich stratové, tak je tu štát, aby tie činnosti garantoval. Konkrétne Železničná spoločnosť zabezpečuje osobnú železničnú dopravu pod podmienkou, že má

regulovanú tarifu,

čiže cestujúci platí asi tretinu nákladov, ktoré železnice pre osobnú dopravu majú. Preto je potrebné, aby štát túto stratu uhrádzal. Je to preto, že železnica ešte stále plní aj sociálnu funkciu nášho štátu. Kúpyschopnosť obyvateľstva nie je taká, aby občania cestovali za plné cestovné. Preto sa zaviedla úhrada za služby vo verejnom záujme tak, ako je to bežné aj v iných krajinách. V mnohých prípadoch to nie je z toho dôvodu, že ľudia nemajú na cestovné, ale preto, lebo v rámci dopravnej politiky má štát záujem uprednostňovať železničnú dopravu pretože je ekologická. Preferuje sa nielen osobná, ale aj nákladná železničná doprava.

Návrh rozpočtu na budúci rok však nenaznačuje, že by sa u nás štát dostatočne staral o železnice.

- Zatiaľ nie sú ujasnené všetky položky. Štát naďalej reguluje poplatok za dopravnú cestu pre osobnú dopravu, čo železnici spôsobí stratu asi 1,8 mld. Sk ročne. V štátnom rozpočte na rok 2002 sa uvažuje s 1,84 mld. Sk, čo by pokrývalo úhradu straty za výkony v osobnej doprave za dopravnú cestu, čiže pre ŽSR. Avšak treba ešte zabezpečiť 4 mld. Sk pre Železničnú spoločnosť za výkony vo verejnom záujme, teda za regulovanú cenu v osobnej železničnej doprave. Medzi ministerkou financií a ministrom dopravy sa uskutočnilo rokovanie, zatiaľ ešte výsledok z ministerstva financií alebo spoločný výsledok z rokovania nemáme, ale je potrebné zabezpečiť 4 mld. Sk pre novovznikajúcu Železničnú spoločnosť, aby

mohla poskytovať

výkony a zároveň mala aj prostriedky na zdravé hospodárenie.

Modernizácia je ďalšou finančne veľmi komplikovanou záležitosťou.

- Čo sa týka investičnej oblasti, aby železnice udržali svoje zámery aj v oblasti modernizácie, mali by ročne dostávať približne 3,5 až 4 mld. Sk na investície do dopravnej cesty a 0,5 mld. Sk do modernizácie vozňového parku. To nie sú len vozne pre osobnú dopravu, ale aj pre nákladnú dopravu a, samozrejme, aj na modernizáciu lokomotív, ktoré takisto majú už nejaký ten rôčik za sebou. Lenže vo vládnom vyhlásení je to napísané tak, že 4 mld. Sk pôjdu na modernizáciu vzhľadom na možnosti štátneho rozpočtu. Na budúci rok to vyzerá v tejto oblasti tak, že by sme mali mať na

investičné výkony

350 mil. Sk priamo zo štátneho rozpočtu, z mimorozpočtových zdrojov sa uvažuje asi o 600 mil. Sk, avšak ostatné prostriedky si musíme vykryť z úverov so štátnou garanciou.

Železnica je v súčasnosti mimoriadne veľmi zadlžená. Dlhy prekračujú 40 mld. Sk.

- To sú všetko hriechy minulosti. A aj práve scenár č. 6 vo finančnom modeli sa zaoberal touto otázkou. Preto sme pristúpili k rozdeleniu na dve spoločnosti. Na jednej strane, aby sme vytvorili spoločnosť, ktorá bude schopná si svoje záväzky plniť. To by mala byť Železničná spoločnosť, ktorá by za svoje výkony mala priamo dostávať peniaze od svojich zákazníkov, a ŽSR, ktoré by mali dostávať jednak od Železničnej spoločnosti a jednak od ostatných prevádzkovateľov dopravnej cesty, za úhradu za výkony vo verejnom záujme. A tu by mala nastúpiť funkcia štátu. Aby si štát plnil svoje záväzky vo výkonoch, ktoré železnica poskytuje v rámci výkonu vo verejnom záujme a prispieval na modernizáciu. Predsa infraštruktúra je štátna, štát si infraštruktúru musí urobiť, aby vytváral podmienky dopravného trhu a aby sme s okolitými štátmi mohli suverénne ako partneri spolupracovať a vytvárali sa podmienky na ekologickú dopravu. Štát musí

vytvoriť zdravé

normálne prostredie, aby ostatná sféra mohla fungovať. Čo sa týka starých dlhov a úveroch, štát bude musieť participovať v tomto procese ozdravovania. Samotná železnica nie je schopná tieto prostriedky v plnom rozsahu uhradiť.

Kombinovaná doprava je výrazne ekologická, zatiaľ sa však u nás nerozvíja tak, ako by sa mohla.

- Je to však otázka ekonomiky. Pri kombinovanej doprave musia byť vytvorené v prvom rade technické podmienky. Železnica musí mať vozňový park. Ak máme nízko kolesové vagóny, musíme mať rampy, vagóny sú dosť drahé a je problematická prevádzka. Ak sú košové vagóny, musíme mať terminály s mechanizmami, ktoré tieto automobily dokážu nakladať. My sme vo fáze, že nie sme ešte technicky dostatočne vybavení, aj keď sa za posledné roky veľa urobilo aj v kombinovanej doprave. Tá je závislá aj od produkcie. U nás v podstate došlo k rozpadu veľkých podnikov, čiže nie je taká sústredená požiadavka na prepravu tovarov.

Spomínali sme finančné problémy v súvislosti s rokom 2002. Naštartujete transformáciu v januári?

- Osobne si myslím, že by bolo veľmi zlé, ak by sme od 1. januára do transformácie nešli, lebo celý proces by sa dostal

do stavu letargie,

a nič horšie by nemohlo nastať. Verím, že tieto problémy, ktoré v súčasnosti máme s delením majetku a so zabezpečením finančných prostriedkov, sa nejako doriešia a od januára 2002 naštartujú obe spoločnosti. Určite budú mať stále veľa problémov, ale budú mať jasnú víziu, kam budú smerovať, čo sa od nich očakáva, ako sa majú pripraviť, lebo to je otázka aj pripravenosti vstupu SR do EÚ. Ak sa my nepripravíme na obchodovanie s okolitými partnermi, veľmi ťažko by sme potom v čase vstupu do EÚ prispôsobovali naše podniky podmienkam EÚ a horšie by sme znášali konkurenciu na dopravnom trhu. Myslím si, že teraz je ideálna šanca pripraviť podnik, aby bol schopný obchodovať v už akoby trhových podmienkach a pri otvorení dopravného trhu bude už pôsobiť ako stabilizovaný podnik a dokáže sa s konkurenciou vyrovnať.