Aj k vám zrušili železnicu?

Transformácia sa dotkne aj regionálnych železníc

Na základe uznesenia vlády z roku 1995 k programu transformácie a rozvoju železničnej dopravy, nadväzne spracovali aj komplexný program regionálnych železníc. Na základe ďalšieho rokovania s kompetentnými orgánmi dohodli vypracovanie 15 vzorových transformačných projektov pre regionálne trate. V roku 1999 sa spracované typové projekty prerokovali s predstaviteľmi krajov, s cieľom harmonizovať dopravu formou zakladania združení, čiže akciových spoločností prevádzkujúcich regionálnu dopravu. Prečo bolo potrebné racionalizovať regionálnu osobnú dopravu a ako bude vlastne v regiónoch doprava vyzerať? Spýtali sme sa generálneho riaditeľa ŽSR, Ing. Andreja Egyeda.

Zatiaľ sa vláda nevie zjednotiť na definitívnom modeli samosprávy a verejnej správy. Sledujete proces racionalizácie regionálnych železníc v celej Európe, ktorý prístup by ste uprednostnili?

- Mne osobne by najviac vyhovoval nemecký prístup k regionalizácii. Navštívil som spolkový úrad pre dopravu, čo je regulačný orgán, ktorý udeľuje licencie a rozhoduje o tom, komu sa zaplatí dotácia. Metodiku majú detailne prepracovanú, takže na základe konkrétnych kritérií sa vedia dohodnúť, či obslužnosť územia zabezpečia vlakom alebo autobusom. Nemajú

žiadne spory

a pochybnosti. U nás je úspechom už to, že vláda v prílohe uznesenia k projektu odsúhlasila zoznam regionálnych tratí. V projekte je jasne povedané, že o doprave na týchto tratiach si budú rozhodovať samé regióny. Stretávam sa s predstaviteľmi krajov i okresov a som presvedčený, že si poradia, keď budú mať kompetencie. Oni budú totiž za dopravu aj platiť, takže sa určite dokážu rozhodnúť, či v rámci obslužnosti územia dajú prednosť vlaku alebo autobusu. Región bude disponovať balíkom peňazí na krytie obslužnosti územia, on sa bude a musí rozhodnúť.

Je teda možné, že keď región nedokáže financovať prevádzku na niektorej trati, tak ju zruší. Ale bude to slobodné rozhodnutie regiónu. Aká je teda situácia v súčasnosti?

- Vezmime si konkrétny príklad. Obnova trate Rimavská Sobota - Poltár, ktorá nebola obnovovaná od roku 1945, by si vyžiadala náklady 210 mil. Sk. Odkiaľ ich zobrať? Peniaze nemáme ani my, ani región. Po mnohých rokovaniach sme našli riešenie v úzkej spolupráci regiónu a ŽSR. Zatiaľ sa stretávame v regiónoch poväčšine iba s tým: „Dajte peniaze, urobte to vy zo ŽSR.“

Z akých skutočností ste vychádzali pri spracúvaní komplexného programu transformácie regionálnych tratí?

- Treba si uvedomiť že regionálne dráhy netvoria súvislú železničnú sieť, ide o železnice

výhradne stratové,

keď ich celková strata v roku 1997 dosiahla sumu 858 mil. Sk , z toho strata v osobnej doprave dosiahla výšku 583 mil. Sk, a v nákladnej doprave 275 mil. Sk. Pri mnohých regionálnych železniciach sme dosiahli výšku 10 Sk, na jednu korunu tržieb. Dokonca pri dvoch regionálnych železniciach boli náklady až 45 Sk, na jednu korunu tržieb. Po prerokovaní so štátnou správou, samosprávou a armádou, sme navrhli na vyčlenenie regionálne rozhodovanie, súbor 32 regionálnych železníc v celkovej dĺžke 623 km.

Ktoré transformačné projekty ste už spracovali?

- Doteraz je to jedenásť typových transformačných projektov. Spomeniem aspoň niektoré: Piešťany - Vrbové, Nemšová - Lednické Rovne, Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica, ďalej Devínske jazero - Stupava a ďalšie. V roku 2000 sme spracovali transformačné projekty pre trate Spišská Nová Ves - Levoča, Zbehy - Radošina, Komárno - Kolárovo a Jablonica - Brezová pod Bradlom. V tomto roku spracujeme nasledujúce projekty: Zohor - Záhorská Ves, Zohor - Plavecký Mikuláš, Žilina - Rajec, Spišské Vlachy - Spišské Podhradie a Humenné - Stakčín.

Navrhovaný postup transformácie sa líši predovšetkým vzťahom prevádzkovateľa k majetku.

- Určite, líši sa však nielen vzťahom k majetku, ktorý je potrebný na prevádzkovanie dopravy na železnici, ale aj zainteresovanosťou samosprávy na prevádzkovaní dopravy na dráhe. Dopravu bude môcť prevádzkovať obchodná spoločnosť s účasťou samosprávy alebo obchodná spoločnosť vo vlastníctve fyzických a právnických osôb. Pritom infraštruktúra zostáva buď štátna, alebo v majetku prevádzkovateľa.

Aký pracovný a organizačný postup ste určili na doriešenie regionalizácie tratí?

- Podľa spracovaných ekonomických analýz a projektov odporúčame, po zosúladení dopravnej obslužnosti regiónu so SAD a predpokladu, že železničná infraštruktúra v zmysle zákona o prirodzených monopoloch zostane vo vlastníctve štátu

nasledujúci postup:

- ponechať trať v prevádzke ŽSR,

- prevádzku na železnici zabezpečí dopravná spoločnosť založená regiónom a samosprávou,

- založenie akciovej spoločnosti a jej predaj fyzickým a právnickým osobám,

- zmena prevádzky na vlečkovú,

- zastavenie prevádzky na trati,

- zrušenie trate.