Moderná tvár koridorov

Excelentný európsky železničný program

Rozvoj európskej dopravnej siete, najmä železničnej, sa stal poslednom období aj na Slovensku predmetom rozsiahlych diskusií. Vývoj v tejto oblasti ide totiž vysokým tempom dopredu a schválené koncepcie sa v štátoch EÚ aj veľmi systematicky realizujú. Dôležité miesto v rozvoji EÚ bude v blízkej budúcnosti zohrávať v súčasnosti budovaná sieť vysokorýchlostných tratí, ktorej

výhody preverila

francúzska železničná správa. Na Slovensku sa stretávame v tejto súvislosti buď s prehnaným optimizmom vyplývajúcim z geografickej polohy SR, ale aj s veľkým pesimizmom prameniacim zo súčasnej hospodárskej situácie ŽSR. Aj v tomto prípade je potrebné odvolať sa na Programové vyhlásenie vlády SR, kde je deklarované úsilie o budovanie dopravnej infraštruktúry ako jednej z ciest na zvýraznenie geografickej polohy Slovenska a na vybudovanie štartovacej základne rozvoja obchodu a cestovného ruchu. Program transformácie a reštrukturalizácie železníc, schválený vládou v roku 2000, naznačil základné ciele investičnej politiky ŽSR. Aj keď spracovaniu programu predchádzala dlhá etapa vyhodnocovania technických štúdií, ŽSR pripravujú

výrazný zásah

do prijatých projektových a študijných podkladov, s cieľom na prijateľnú mieru redukovať objem potrieb finančných prostriedkov na investície v tejto oblasti. Jeho cieľom je vyhodnotiť potreby úprav parametrov železničnej siete podľa medzinárodných dohôd, technologické a marketingové potreby a upraviť ich podľa reálnych možností ekonomiky. Základy transeurópskej dopravnej, oznamovacej, telekomunikačnej a energetickej siete položili Maastrichtské dohody. Spresnili trasy multimodálnych koridorov pre oblasť strednej a východnej Európy. Po konferencii ministrov dopravy krajín CEMT v spolupráci s Európskym parlamentom na Kréte v roku 1994 predložili návrh v roku 1994 Európskemu parlamentu na ratifikáciu. Paneurópska konferencia ministrov dopravy v Helsinkách v roku 1997 potvrdila správnosť rozhodnutí prijatých Európskym parlamentom a mapa

krétskych koridorov

sa dočkala iba veľmi nevýrazných úprav, spočívajúcich v reakcii na zmeny situácie na Balkáne. Koordinátori jednotlivých koridorov sú mnohokrát postavení pred veľmi ťažké otázky, najmä tam, kde koridory prechádzajú mnohými krajinami a politicky rôznorodými regiónmi, pričom väčšina z nich spočíva v ambícii získať výhodné finančné podmienky na rozvoj vlastnej infraštruktúry, nezávisle od ostatných členských štátov krétskeho koridoru. Napriek týmto ťažkostiam sa doteraz spracovalo množstvo vstupných reprezentatívnych materiálov pre všetky krétske koridory, ktoré dávajú

presný obraz

o všetkých potrebných otázkach. ŽSR sa rozhodli svoju konkurencieschopnosť budovať úplne samostatne, pri rešpektovaní deklarovanej podpory finančných inštitúcií nadviazaných na výsledky nadnárodných konzultačných a poradenských firiem. Zameranie investovania ŽSR bolo v poslednom období zdôraznené viacerými rozhodnutiami, ktoré podporili uznesenia vlády SR. Priority boli koncentrované na modernizáciu:

- koridoru č. V v úseku Bratislava - Žilina,

- koridoru č. VI v úseku Žilina - Zwardoň,

- koridoru č. IV v úseku Kúty - Štúrovo,

- súvisiacich objektov na týchto koridoroch.

Samozrejme, investičný program nezabúda ani na rozvoj ďalších prvkov infraštruktúry, teleinformatiky atď., pričom pozornosť je venovaná aj sústavnému rozvoju modernizácie v otázkach mobilných prostriedkov. Modernizácia železničných koridorov si vyžiada desiatky miliárd korún a investície majú preto dlhodobý charakter. Dotknú sa všetkých oblastí hospodárskeho

života štátu,

ktorý nemôže byť jedinou financujúcou zložkou celých projektov. ŽSR sa preto snažia získať financie z rôznych zdrojov. Ich zabezpečenie by už v roku 2001 pripravilo podmienky na začatie investičného a reprodukčného procesu infraštruktúry a už od tohto roka vytvorí priaznivú atmosféru na dopravnom trhu v našej časti Európy. Aj pri redukcii a zoštíhlení technických a technologických parametrov by mali byť dodržané jednotlivé ustanovenia dohôd AGC a AGTC pri rýchlostiach 120 - 160 km/h, čo pri geomorfologických podmienkach Slovenska je pomerne vysokopostavený cieľ. Aj preto ŽSR pristupujú veľmi starostlivo k výberu projektov. Uvažuje sa o optimálnom výbere trás z hľadiska členitosti terénu, zložitosti modernizácie, investičnej náročnosti a prognózovaní prepravným prúdom. Tak napríklad Koridor č. V - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou.

(prosím zaradiť mapku koridoru č. V)

Modernizácia uvedeného koridoru s dĺžkou 536,2 km je rozdelená do 12 úsekov, ktoré sa vybudujú v troch etapách. Investičné náklady celého zámeru možno orientačne vyčísliť na 60 mld. Sk. Navrhované stavby sú súčasťou siete TINA a spĺňajú podmienky na spolufinancovanie z medzinárodných inštitúcií. V prvej etape sa uvažuje vybudovať 199,2 km dlhý úsek

Bratislava - Žilina,

na ktorý nadviaže modernizácia koridoru č. VI takým spôsobom, aby sa dosiahlo prepojenie sever - juh do roku 2006. Po rekonštrukcii trate bude rýchlosť 160 km/h. V druhej etape po roku 2006 bude modernizácia pokračovať v úseku Žilina - Košice a v tretej etape z Košíc do Čiernej nad Tisou. Na úseku Bratislava - Púchov bude maximálna rýchlosť 160 km/h, z Púchova do Košíc 120 - 140 km/h. Z Košíc do Čiernej nad Tisou bude možné dosiahnuť opäť 160 km/h rýchlosť. V rámci modernizácie sa vykonajú aj úpravy staníc a zastávok, mimoúrovňové prístupy na nástupištia, vybudovanie mimoúrovňových krížení železnice s pozemnými komunikáciami, bezbariérový prístup atď. Modernizácia koridoru č. IV - štátna hranica Kúty - Bratislava - Štúrovo s dĺžkou 210,3 km je rozdelená do piatich úsekov a výstavba má byť v dvoch etapách. Investičné náklady celého zámeru možno orientačne vyčísliť na takmer 20 mld. Sk. V prvej etape do roku 2006 sa uvažuje o 150 km dlhom úseku od štátnej hranice v Kútoch cez Bratislavu po Nové Zámky. Ostávajúci úsek od Nových Zámkov po Štúrovo sa začne budovať po roku 2006. V rámci komplexných rekonštrukcií sa urobia najnevyhnutnejšie práce súvisiace so zvýšením traťovej rýchlosti na max. rýchlosť 160 km/h na tých úsekoch, kde sa

nová os koľaje

len minimálne odchyľuje od doterajšej a zostáva na pôvodnom telese. Ďalej sa vykonajú úpravy železničného spodku, staníc a zastávok a bude dokončená aj rekonštrukcia bratislavských tunelov. Koridor č. VI - Žilina - Čadca - Zwardoň s dĺžkou 52 km sa viaže na súčasný stav technických podmienok trate na poľskej strane. Preto má úsek Žilina - Čadca maximálnu rýchlosť 120 km/h. Ostatná časť koridoru, úsek Čadca - Skalité - Zwardoň, sa modernizuje podľa samostatného projektu, a to úsek Čadca - Skalité na maximálnu rýchlosť 100 km/h a úsek Skalité - Zwardoň na 70 km/h vrátane elektrifikácie. Tento postup je dohodnutý s poľským partnerom a pri ďalšom zvyšovaní prepravných nárokov pripravujú obe strany definitívne riešenie v novej trase. Celý slovenský úsek koridoru by mal byť dokončený v roku 2006 s investičným nákladom 3,7 mld. Sk.

Stranu pripravil Jozef Kunik,