Pôrodné bolesti signalizujú štart

Na vysokej úrovni poskytovať potrebné dopravné služby

Železnice SR sa v súčasnosti nachádzajú vo veľmi zložitej situácii. Na jednej strane spoločnosť od nich žiada, aby sa správali sociálne a plnili úlohy tak ako to štát chce, na druhej strane im chýbajú prostriedky od štátu na prevádzku a najmä investície, aby sa mohli dostať v prepravnej technike a dráhe na potrebnú európsku úroveň. Z hľadiska prepravných výkonov patria pritom medzi najproduktívnejšie železnice v Európe. Pri porovnávaní prepravených ton na jeden kilometer siete sú pred ŽSR iba belgické železnice. Prvého júla ich očakáva štart projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR, ktorý už schválila i vláda Slovenskej republiky. O niektorých otázkach života Železníc SR v týchto dňoch sme hovorili s generálnym riaditeľom ŽSR Ing. Andrejom

Vláda Slovenskej republiky už v októbri minulého roka schválila projekt transformácie ŽSR. Na čo kladiete dôraz v terajšom náročnom finišujúcom období?

- Súčasná situácia na Železnici SR je veľmi komplikovaná. Minulý rok považujem za zlomový z hľadiska stability nášho podniku a svedčia o tom aj výsledky. Celoročnú

prepravu tovaru

sme dosiahli vo výške 53,3 mil. ton, čím sme prekročili plán o 8 %. Aj skutočný hospodársky výsledok je lepší než sme plánovali. Rok 2001 sa do histórie ŽSR zapíše mimoriadne významnými premenami. Od terajších ŽSR sa v priebehu roka odčlení Železničná spoločnosť, a.s., ktorá bude mať na starosti osobnú a nákladnú prepravu a železničné koľajové vozidlá. ŽSR zachováme ako prevádzkovateľa dráhy, ktorej vlastníkom je a bude štát. Bude to samozrejme proces, ktorý potrvá minimálne 5-6 rokov. V Nemecku transformovali železnice desať rokov, Švajčiari robili reformu deväť rokov, Rakúšania už 8 a ešte stále nie sú spokojní.

V minulých dňoch ste rokovali s predstaviteľmi Rozvodových energetických podnikov, ktorí vám odmietali poskytovať elektrickú energiu, pretože ste im dlžní približne 1,5 mld. Sk.

- Mali sme veľmi ťažké rokovania, pretože v súčasnosti nemáme peniaze, aby sme svoje dlhy naraz splatili. Napokon sme sa dohodli, že nám obnovia dodávku energie a my sme sa zaviazali, že do 20. apríla im splatíme 50 % dlhu. Ak to neurobíme, budú od nás požadovať avalovanú obchodovateľnú zmenku alebo predajú na trhu našu pohľadávku, čo zákon umožňuje. Niečo by stratili, avšak budú mať peniaze. Tomu sa však za každú cenu musíme vyhnúť, čiže

musíme konať

rýchlo. Pripravujeme opatrenia, preto som sa hneď stretol s ministrom dopravy J. Macejkom ešte pred rokovaním vlády, aby sme si povedali, čo je treba urobiť a s akými rizikami. Intenzívne hľadáme riešenie, napríklad v pôžičke, aj za cenu štátnej záruky. Myslím si, že s tým nakoniec bude súhlasiť aj ministerka financií.

Už sme spomínali štart transformácie. Máte dlhy vo výške vyše 40 mld. Sk. Ako sa s takýmto bremenom záväzkov pustíte do premien?

- Kým sa železnica nezbaví záväzkov z obchodného styku, tak je transformácia zbytočná. To, aby sme jeden stratový podnik transformovali do dvoch stratových, nemá zmysel. Na druhej strane, nielen my sme dlžní, ale aj nám sú dlžní, takže sa musíme veľmi tvrdo začať zaoberať aj otázkou zápočtov. Ale to môžeme len vtedy, keď našich hlavných veriteľov vyplatíme a oni nebudú mať čo - teda pohľadávky - skupovať. Stojí za to aby sme mali v rukách železnice my, a nie niekto tretí. Čiže, určite bude treba riešiť oddlženie ŽSR.

Samotný štát je ŽSR dlžný vyše 10 mld. Sk.

- Samozrejme, projekt transformácie predpokladá aj splatenie dlhov štátu a uznesenie vlády potvrdilo, že vláda SR 10 mld. Sk akceptuje a postupne ich bude uhrádzať. Nemáme inú šancu, než to postupne

dávať do poriadku,

avšak v každom prípade sa musia predovšetkým vyjasniť záležitosti dodržiavania zmluvných vzťahov medzi štátom, ŽSR a Železničnou spoločnosťou. Teraz pôjde o dva zmluvné vzťahy, lebo je tu prevádzkovateľ dráhy, to budú ŽSR kde ide o cenu za dopravnú cestu, teda o poplatok, a tam je cena regulovaná ministerstvom financií. Musíme nájsť samozrejme z toho východisko a riešenie. Bude tu aj Železničná spoločnosť, a.s., alebo aj viaceré spoločnosti, ktoré budú robiť osobnú dopravu. Čiže, bude tu viac zmluvných vzťahov a záväzkov. Na to si musíme zvyknúť, tak hovorí naša i európska

Odborári v stredu pri svojej protestnej akcii proti transformácii tvrdili, že nesúhlasia s likvidáciou regionálnych tratí. Ako riešiť tento problém?

- Dnes máme celú osobnú dopravu dotovanú. ŽSR nemá peniaze na udržanie stratovej regionálnej dopravy. Môj dojem po tom, čo som konzultoval veci s prednostami krajských úradov je, že oni sa k železničnej doprave správajú podstatne pragmatickejšie než štátna správa, ktorá vidí železničnú dopravu ako nosný systém a autobusovú dopravu ako doplnkový. Som presvedčený, že keď dôjde k reorganizácii štátnej správy a samosprávy a k posunu istých kompetencií a, samozrejme, aj prostriedkov, budú na problém obmedzenia regionálnej dopravy reagovať inak. Ďaleko konkrétnejšie

budú vedieť

túto záležitosť riešiť. Tu nie je problém, kto bude prevádzkovateľ dopravy. Samozrejme, že ten, kto je v regióne po ruke. Možnože to bude súkromný prepravca. Ale jednoznačne sa rozhodnú: tu chceme vlakovú dopravu a tu autobusovú. Pritom budú môcť rozhodnúť objektívne, pretože budú mať v jedných rukách peniaze na dopravu. Dnes to ide dvoma spôsobmi cez jeden rezort. Niečo sa robí prostredníctvom železnice, niečo cez SAD-ky a výsledok je taký, aký je. Absolútne paralelná konkurenčná situácia. Dokonca si konkurujeme v diaľkových spojoch, čo je úplný nonsens. Darmo namietajú kompetentní v autobusovej doprave alebo my. Zrejme, racionálnu dopravu dorieši až budúce obdobie. Musíme sa však navzájom dopĺňať, a nie si nezmyselne konkurovať.

Vláda určila zo štátneho rozpočtu na investovanie do techniky ŽSR iba necelých 300 mil. Sk, pre diaľnice je to vyše 8 mld. Sk.

- My máme približne 270 mil. Sk na tento rok a ostatné je na zálohu. To predsa nie je normálne a adekvátne. Veľa ľudí na ministerstvách financií nerozlišuje dve veci. Železnica, konkrétne zariadenia a koľajnice, sa prevádzkovaním dráhy logicky opotrebuje a potom ju musíme dávať do normovaného stavu. To je údržba. A práve toto

musí byť kryté

z poplatkov za dopravnú cestu. To je prostá reprodukcia. Avšak rozvoj je vecou štátu, lebo vlastní dopravnú cestu a musí povedať: tak mám na to alebo nemám na to, aby som na železnici jazdil 160 km rýchlosťou, alebo 140, alebo stále 60 km? My chceme ísť do novej kvality, zvyšujeme rýchlosť, modernizujeme zabezpečovacie zariadenia, teleinformatiku atď. Chceme mať modernejší, lepšie hospodáriaci podnik, ktorý bude schopný konkurencie na trhu. To sú dve rozdielne veci. Ministerstvo financií by malo byť pragmatické, malo by usmerňovať poplatok za dopravnú cestu, a nie stáť na akýchsi strnulých princípoch. Na druhej strane by malo povedať: nemám na investície, ale dáme vám štátne záruky alebo dlhodobé zdroje. Tam si viem predstaviť, že sa ten podnik a štát budú zadlžovať. Ani jedna železnica v Európe nefunguje tým spôsobom, že sa železnica a štát nezadlžuje. Pozrite na Deutsche Bahn. Robili desať rokov reformu. Dnes nie sú spokojní, majú obrovské, pre nás nepredstaviteľné dlhy. Samozrejme, že štát to toleruje, pretože samotné nemecké železnice sú generátorom spotreby, výroby podnikov v Nemecku, alebo v tom - ktorom regióne či enkláve. To sú predsa vozidlá, ktoré sa musia vyrobiť, ďalšie práce, dodávky, koľajnice, hute atď. Prináša to

veľký efekt,

a tak sú ochotní tolerovať aj zadlžovanie. Podobne sú pre nás nepredstaviteľne zadlžené aj Francúzske železnice. Nepochybujem, že napriek súčasným náročným opatreniam sa situácia aj na ŽSR zmení a o niekoľko rokov budeme zdravým organizmom, ktorý bude na Slovensku a v Európe poskytovať všetky potrebné dopravné služby na vysokej úrovni.