Hľadajme to, čo nás spája

Kľúč k úspechu v automobilovom odvetví a strojárstve vôbec: dobré zákony, manažment a kvalifikovaná pracovná sila

Vystúpenie popredných predstaviteľov Združenia automobilového priemyslu J. Uhríka a Ľ. Ujhelyiho o problémoch výroby a dovozu áut na Slovensko bolo podnetom na diskusiu členov a hostí Hospodárskeho klubu. Prinášame ju v plnom znení.

Ľuboš Valach:

Pánovi Uhríkovi sa podaril na Slovensku nevídaný úspech, keď fakticky zahájil výrobu, ktorá nemala u nás výraznú tradíciu. V ostatných odvetviach by aj tradícia bola, no napriek tomu sa nepodarilo niečo takéto dosiahnuť. Hovorím napríklad o chemickom, drevárskom a drevospracujúcom priemysle. Prečo podľa vás, pán Uhrík, tieto odvetvia nedosiahli taký rozvoj ako automobilový priemysel?

Združenie automobilového priemyslu SR vypracovalo analýzu dosahov zníženého predaja na príjmy štátneho rozpočtu. Do akej miery podľa vás zapríčinili tento pokles mnohé reštriktívne legislatívne obmedzenia, ako napríklad limity na odpisy automobilov, účtovanie 85 % pohonných látok v rámci nákladov podnikateľov a do akej miery pripisujete tento negatívny vývoj na vrub nastolenia makroekonomickej rovnováhy? Ekonomika sa predsa musela sanovať, a to značne znížilo kúpyschopnosť obyvateľstva.

Alexander F. Zvrškovec: Pred piatimi rokmi som bol prvý a posledný raz na stretnutí Združenia automobilového priemyslu SR. Už vtedy sa hovorilo o tom, že ide o strategické odvetvie a všetky pozitívne ukazovatele tomu aj nasvedčujú. Ale zatiaľ nik z vládnych predstaviteľov nepovedal, v čom spočíva jeho atraktívnosť, a ako sa to zohľadní v prístupe vlády k nemu. Pritom sa na Slovensku vymenilo už niekoľko vlád.

Jozef Majský: Nástroje, ktoré vláda použila voči automobilovému priemyslu, nie sú dobré. Znamenajú jeho reštrikciu napriek tomu, že ide o kľúčové odvetvie. Nepremyslené opatrenia sú však iba logický výsledok toho, že vláda nechce komunikovať o týchto problémoch. Aj teraz ministri dostali pozvánky na zhromaždenie klubu, no neprišli.

... Amatič (ministerstvo dopravy, Sekcia cestnej dopravy): Naše ministerstvo pripravilo program koncepcie a privatizácie štátnych podnikov SAD, kde je stanovené, že v nasledujúcom období 49 % ich akcií by sa malo predať. Okrem toho ministerstvo v štátnom rozpočte na tento rok presadilo sumu 200 mil. Sk na obnovu autobusového parku.

Jozef Chudoba: Cesta, ktorú ukázal Volkswagen, je cestou pre budúcnosť. Slovensko potrebuje v strojárstve aspoň tri také spoločnosti, ako je Volkswagen. Potom budú mať všetci subdodávatelia z čoho žiť. Slovenské hospodárstvo mi pripadá ako 80-ročný starec, ktorý predá všetok majetok, aby si kúpil viagru. Keď ju má, čuduje sa, že nepríde nevesta, pretože nemá majetok... To len krátke prirovnanie. Teraz vážnejším tónom. Treba si uvedomiť, že všetko je definované trhom. Slovenský trh je taký, aký je. Ani sebe väčšie množstvo lieku, o ktorom som hovoril, ho nezväčší. Na svoj rozvoj by potreboval systematickú prácu, definovanú víziou jeho rozvoja. No slovenská vláda ju stále nemá a pritom nie je ochotná počúvať predstavy ZAP SR. Pokiaľ by sme ich však dokázali presadiť, dosiahli by sme pokrok.

Pred piatimi rokmi, keď sme videli, ako klesá vývoz slovenských automobilových subdodávateľov, vznikla v Združení automobilového priemyslu SR divízia dovozcov. Zanalyzovala stav a skúsenosti zhruba 130 slovenských firiem, čím vznikol know-how na import, ale tým súčasne aj začali solídne analýzy v podnikoch. Ich výsledkom bolo zlepšenie vzdelávania, certifikácia, audit a celkové zlepšenie ich práce. Samozrejme, že to malo vplyv na skvalitnenie práce manažmentu týchto spoločností. Ten má v zásade dva nedostatky. Prvý spočíva v tom, že za desať rokov sme sa všetci naučili rozumieť všetkému. Druhý je ten, že neuznávame prax. Samozrejme, že každý majiteľ si môže vybrať manažment aký chce, ale neodporúčal by som mu postaviť do vedenia firmy ľudí bez skúseností.

Schopnosť poučiť sa od lepších, je podľa môjho názoru rozhodujúcou veličinou úspech. Po prvé, zaviedli sme vzdelávanie, certifikáciu a audit v automobilových firmách. Druhým pozitívom je vznik firmy Auto Martin alebo ak chcete subjektu, ktorý pomáha pri realizácii projektov. Pretože zrealizovať niečo na Slovensku, kde všetci vlastnia všetko, a všetci sú nositelia akejsi pečiatky a majú právo niečo odsúhlasiť alebo zamietnuť, je niečo nekonečne ťažké. Auto Martin je práve ten prvok, ktorý trochu orientuje zahraničných záujemcov a pomáha im pri ich realizácii ich zámerov. Ale zostal stredný stav, o ktorom všetci stále hovoríme a ktorý nemá informačné systémy. Nemá vývoj, nemá ľudí, ktorí hovoria jazykom našich partnerov. A horšie je to, že nemajú ani vývoj, ktorý by vedel informácie zo softvéru pretransformovať do podoby ponuky pre zahraničných partnerov.

Peter Weiss: Na Hospodársky klub chodím predovšetkým počúvať názory a skúsenosti ľudí z podnikateľskej sféry. Preto budem stručný. V prvom rade chcem vyjadriť obdiv k tomu, čo sa podarilo Volkswagenu Slovakia. Jeho úspech vyzdvihuje fakt, že v mnohých iných oblastiach, kde boli relatívne rovnaké podmienky, čo sa týka vzdelanosti pracovnej sily a kvality manažmentu, nedosiahli to, čo vo VW. Nepodarilo sa to aj preto, že prevládla taká filozofia privatizácie, aká prevládla počas minulej vlády: za každú cenu dať majetok tým „svojim“. Mnohí z nich sa stali sprostredkovateľmi a firmy po niekoľkých rokoch predávajú ďalej. Ale zisk z predaja už nejde do štátnej pokladnice, ale do ich vrecka. Mám kvalifikované odhady, podľa ktorých ide až o dve tretiny fabrík, v ktorých sa noví vlastníci nesprávajú ako efektívni vlastníci. Máme 80 percent tvorby HDP cez súkromnú sféru, ale kam prídem, počúvam nadávanie na vládu. Podstatnejšia je kvalita manažmentu, ako o nej hovoril pán Chudoba. Čo dokážu v rámci toho prostredia, ktoré je rovnaké pre každého, čo urobili pre to, aby sa stali konkurencieschopnými. Lebo napríklad Tatra Bánovce sa sotva stane konkurencieschopnou preto, že ministerstvo obrany odtiaľ kúpi niekoľko nákladných automobilov. To nie je riešenie. Čo je vážny problém pre mňa ako pre politika je to, že chýba komunikácia medzi politikmi a podnikateľmi.

Veľmi správne sa hovorilo o tom, že musí existovať politika vzdelávania, aby sa mohli robiť rozvojové programy. Myslím si, že na to sú aj regionálne obchodné a priemyslové komory. Oni by mali robiť analýzy napríklad o potrebe pracovných síl v daných regiónoch a poskytnúť ich štátnym orgánom. Lebo to štát sám od seba, bez pomoci podnikateľskej sféry neurobí. Životná úroveň na Slovensku je veľmi diferencovaná podľa jednotlivých regiónov. Preto sa chcem pána Uhríka spýtať, ako vidí perspektívu, že by sa firmy subdodávateľov mohli postupne presúvať z Bratislavy a okolia napríklad na Gemer, ale najmä na Východné Slovensko, kde ešte z bývalého strojárskeho priemyslu, najmä špeciálnej techniky stále existujú zásoby kvalifikovanej pracovnej sily, aj keď sú značne zdecimované.

Jozef Uhrík: Nebol som ten, ktorý investoval peniaze do minulej vlády a nebudem investovať ani do toho, aby táto vláda skončila. Jednoducho preto, lebo my, manažéri, musíme spolupracovať so všetkými vládami. Pokiaľ to neurobíme a budeme si rozdávať stranícke tričká, zakladáme neúspech. V tejto súvislosti by som chcel povedať, že za túto krajinu sú viac zodpovední manažéri ako vrcholoví politici.

Kedysi mi hovorili: tebe je dobre, ty vyrábaš tanky, štát ťa podporuje. To isté mi hovorili, keď som pracoval v oblasti výroby hydraulických zariadení. To bolo v 70. rokoch. Ale nikto už nevedel to, že založiť fabriku na výrobu hydrauliky v období, kedy bolo plánované hospodárstvo a deficitné komponenty sa nesmeli vyrábať, lebo sme nemali na ne technológiu, bolo prakticky nemožné. A vtedy si nejakí „blázni“ v Martine zmysleli, že z hydrauliky sa dá urobiť exportný artikel. Založili sme štyri fabriky s týmto výrobným programom. To, že dnes zanikajú, to je obvinenie tých manažérov a vlastníkov, ktorí ich dostali do rúk. Ani automobilový priemysel na Slovensko neprišiel sám. Ani Volkswagen, ani General Motors nemal záujem o BAZku. Museli sme šéfov VW presvedčiť, že tú rozostavanú fabriku, ktorá vtedy produkovala tri štvrte miliardy straty za dva roky, môže v budúcnosti prosperovať. Nešli sme do rizika, ale vtedy to nazval šéf Volkswagenu slovami: Uhríkov hazard. Ako sme postupovali? Prevzali sme budovy, a celú technológiu sme nechali firmám, ktoré podnikajú s jediným cieľom: dodávať Volkswagenu. Všade hovorím, my sme len Volkswagen využili ako prostriedok tohto úspechu, ktorý je dielom sedemtisíc ľudí, ktorí v tej fabrike pracujú. A z nich 6980 Slovákov, ich priemerný vek je 28 rokov. Skutočne je to úspech týchto ľudí. Pred desiatimi rokmi sa hovorilo o krachu fabriky a dnes vyhrávame v rámci koncernu súťaž za súťažou a máme smelé rozvojové zámery, ktoré v túto chvíľu ešte nebudem zverejňovať.

Čo rozhodlo?

Keď vedenie koncernu rozhodovalo o tom, že v Bratislave sa bude vyrábať VW Colorado, najmodernejšie terénne auto, povedalo tri veci. Prvou je kvalifikačná štruktúra, druhou flexibilná fabrika a manažment, ktorému sa chce robiť – to sú faktory, ktorými Bratislava získala túto výrobu. Dokazujeme tak kvalitu a je to výsledok angažovanosti mladých ľudí, ktorých sme získali do svojich radov. Pritom opäť zdôrazňujem, že fabriku sme začali budovať z nuly. V tejto súvislosti treba hovoriť o kvalifikovanej pracovnej sile. Mám obavu z toho, kde vezmeme nových kvalitných ľudí. Slovensko stratilo jednu generáciu učňov len vďaka tomu, že naša firma má dobré meno, každý deň dostávam minimálne 20 urgencií o nové pracovné miesta. Za posledné tri roky sme prijímali priemerne 1600 pracovníkov, ktorí prešli veľkým výberom. Ale je to výnimočnosť daná postavením značky a jej atraktívnosťou. No my ako priemyselníci nemôžeme nadávať, prosiť a čakať, že nám vláda vyrieši problémy.

Rozpočet na rok

Prostredníctvom Združenia priemyselných zväzov SR sme v poslednom období diskutovali s ministrami o stratégii nášho hospodárstva. Spoločne sme prišli na to, že štát sa nedá riadiť rozpočtom na jeden rok. To je chyba, ktorú musíme odstrániť v najbližšom období. Keď nebudeme mať vybudované autostrády, infraštruktúru, nemôžeme kalkulovať, že k nám prilákame zahraničných investorov a posunieme ich ďalej na východ od Bratislavy. Zatiaľ sa nám podarilo v automobilizme dostať ich do Čadce, na Kysuce, do Martina a Žiaru nad Hronom. Ale dostať ich ďalej na východ je veľmi ťažké. Zahraničný podnikateľ po prvej ceste, ktorú absolvuje do Rimavskej Soboty alebo na Spiš, si povie, že nikdy viac tam nepôjde. Čiže kvalitu infraštruktúry považujem za strategickú otázku. To zase súvisí s koncepčným riadením.

Spolupráca s ministrami

Napríklad úzko spolupracujeme s ministrom dopravy. Podarilo sa nám spoločne presadiť inovácie troch zákonov, ktoré dnes našu republiku stavajú na úroveň vyspelých krajín. Napríklad, keď sme obmedzili dovoz ojazdených automobilov, boli sme kritizovaní. Dnes nám túto právnu úpravu mnohí závidia. Napríklad od ČR za minulý rok priviezli až 53 % novo zaregistrovaných automobilov. U nás iba 4 %.

To isté sa týka vzniku zákona o strategických investíciách. Je to zákon, o ktorom nám istý čas hovorili, že je na hranici ústavnosti. Teraz nám ho všetci závidia, pretože pripravuje podmienky pre zahraničného investora. To sú len niektoré ukážky toho, že nesmieme nariekať a funkčný systém priemyslu, čo sa týka legislatívy, výrobných a odbytových podmienok musíme budovať za pochodu.

Takisto sme rokovali s ministrom školstva M. Ftáčnikom. Zhodli sme sa na tom, že vo vzdelávaní sa musíme vrátiť k trom bodom, ktoré bude M. Ftáčnik prerážať v zákonnej podobe. V prvom rade treba obnoviť systém učňovského školstva, ani nie tak obnoviť, ale nájsť spôsob jeho financovania. Druhý fenomén – je postavenie majstrov. V minulom režime sme urobili jednu zásadnú chybu. Zlikvidovali sme majstrov. Po tretie, musíme zreorganizovať vysoké školstvo s cieľom - musíme dostať na vysoké školy väčší počet študentov. A nemusia to pritom byť školy univerzitného charakteru, ktoré by podľa budovaného systému mali byť pomaly v každom okresnom meste. Jednoducho prax potrebuje viac vysokoškolákov, nie univerzitného charakteru, ale pre podnikové hospodárstvo.

Úloha manažérov

V tejto súvislosti chcem povedať, v čom vidím úlohu manažérov. Tým bijem do vlastných radov. Napríklad zmluva o vstupe zahraničného investora do Calexu bola podpísaná presne v tom istom čase ako Volkswagen. Bol za to vinný minister, že v Calexe to nevyšlo? Nie. Jednoducho úloha manažéra je vo fabrike a pri jej úspechu alebo neúspechu nezastupiteľná. Musí vedieť, či je schopný problém, ktorý má na stole - rozvoj fabriky a jeho financovanie, to je vždy hlavný problém - vyriešiť vlastnými silami, alebo či sa musí s niekým spojiť. Lebo my v podnikoch na Slovensku potrebujeme riešiť tri veci. Efektívny odbyt - nie hocijaký odbyt, ale efektívny. Zistil som, že toto je naša najslabšia stránka. Ďalej je to úroveň kvality, ktorá nám za desať rokov doslova ušla. Najvážnejšia je však podkapitalizácia podnikovej sféry. Spájaním síl a vyhľadávaním partnerov v rámci akvizície je možné riešiť všetky tri problémy naraz, ale najvážnejšia je otázka efektívneho odbytu. S niekým sa spojiť, znamená trošičku potlačiť svoju suverenitu. Niekedy sa niektorým našim manažérom do toho veľmi nechce, lebo v strojárstve niet odvetvia, v ktorom by sa nemohol nájsť dobrý partner na spojenie. A myslím si, že mimo výroby jednoúčelových strojov a náradia, ktoré dokážeme urobiť na Slovensku aj sami, v tých odvetviach by sme mali pre zahraničného partnera vytvoriť oveľa lepšie nákladové podmienky ako v západnej Európe. Bojím sa, aby nám ten vlak neušiel, pretože za chvíľu sa zastabilizuje Ukrajina, Rusko, a potom nás môže vlna investícií preskočiť.

Priemyselné parky

V súvislosti so strojárstvom sa treba dotknúť aj otázky rozvoja priemyselných parkov. Je to strategická otázka. V prvom kole chceme do nich sústrediť len montážne práce a výrobu dielcov posunúť ďalej na Slovensko. Lenže ukázalo sa, že na takýto vývoj nie sme pripravení. Preto musel vzniknúť Auto Martin, aby existovala organizácia, ktorá urobí investorovi pristávaciu plochu a vyrieši začiatočné problémy za neho. A že je to dobrá myšlienka, to dokazuje fakt, že päť ľudí pripravilo len za dva roky päť veľkých projektov, ktorých zamestnanosť bude predstavovať viac ako 1000 ľudí.

V rámci združenia automobilového priemyslu sa nám osvedčilo prepojenie slovenskej firmy so západnou. Spomeniem VDI Nitra, kde od výskumu, vývoja, až po predaj si organizujú veci sami. Sú to organizácie, ktoré dávajú perspektívu pre ďalší rozvoj. Už len tým, že sa vyčleňovali pre subdodávky, to považujem za strategický krok k tomuto odvetviu. I keď dnes povedať, že toho budeme rozvíjať a druhého zasa brzdiť, je nezmysel. Dnes musíme dať možnosť každému, kto má možnosť úspechu.

Každý inak

Mrzí ma jedna vec. Sedí tu (na zhromaždení Hk – pozn. red.) veľvyslanec za EÚ. Poviem to na rovinu: my nemáme koncepciu na vstup do EÚ. Ministerstvo financií pracuje na tejto veci separátne, podpredseda vlády pre integráciu p. Hamžík takisto, rovnako ako ministerstvo hospodárstva. Prijímame zákonné normy, ktoré potláčajú jedna druhú. Nechcem ich teraz menovať, ale my si musíme zjednotiť a vybudovať jednotnú filozofiu. Z jedného prostého dôvodu. Hovoril som tu o potrebe rozvoja infraštruktúry. Tým, že pracujeme so štátnym rozpočtom na jeden rok, minister dopravy ešte nevie, či na budúci rok dostane 1,5 mld. Sk na vybudovanie infraštruktúry. A takto môžeme ísť rezort za rezortom. Čiže, tu sa ukazuje potreba hospodársku politiku štátu, od ktorej by sa odvíjali dlhodobé zámery, aj čo sa týka otázky financovania. Predsa sa nemôže stať, aby pri štátnom rozpočte každý rok menilo 17 zákonov. To je predsa deformácia celého systému.

Na záver jednu myšlienku v oblasti zjednocovania ľudí a myšlienok v priemysle. Nedeľme sa na takých a onakých, nedeľme sa podľa toho kto to povedal, ale čo povedal. V tomto smere som večný optimista a neprepadávam pesimizmu, že by sa u nás nedalo nič urobiť, zlepšiť. Vyriešili sme predsa veľa zložitých situácií, a preto nemôžeme mať pocit menejcennosti. Myslím si, že dnes manažéri - pokiaľ si dávajú prízemné ciele, robia najväčšiu chybu. Dnes musíme definovať špičkové ciele a hľadať cesty, ako sa k nim skutočne dostať.

Ľudovít Ujhelyi: Aký má vplyv na predaj vozidiel obmedzenie odpisových limitov a účtovania tých smiešnych 85 % z pohonných látok do nákladov? Limity odpisov boli zavedené v roku 1995. Spytovali sme sa, čo vlastne prinášajú, ale odpoveď sme nedostali. Slovenský podnikateľ sa správa úplne štandardne. To znamená, že ak si kúpi auto drahšie ako je limit odpisov, tak jednoducho určite nevenuje zvyšok štátu, ale postará sa o to, aby tie peniaze minul inde. Limity teda neriešia nič, iba prinášajú deformáciu trhu, pretože podnikatelia kupujú autá, ktoré nepotrebujú, len preto, aby ich získali za cenu, pri ktorej neprekročia limit. Má to vplyv na bezpečnosť premávky, pretože podnikateľ potom používa typ auta, ktoré je určené ako tretie alebo druhé auto do rodiny a chodí s ním na dlhé trate. To je deformácia a diskriminácia našich podnikateľov.

Čo sa týka nastolenia makroekonomickej rovnováhy a jej vplyvu na pokles predaja. Autá sa do prevažnej väčšiny krajín musia dovážať. V SR budeme síce vyrábať do 200-tisíc áut, ale dovozcovia sú a zostanú veľkou súčasťou automobilového priemyslu. Ak je dnes saldo odvetvia plus 10 mld. Sk, tak neviem, prečo by sme mali hovoriť o negatívnom vplyve dovozov. Skutočný problém je rast dovozov v oblasti potravín, pričom polovička z toho sú veci, ktoré sa dajú realizovať doma. Ako občania tejto republiky strácame proexportný program, za ktorý je niekto zodpovedný, takže hľadať vinu v tom, že slovenskí ľudia sú takí ako vo Švajčiarsku alebo niekde inde a chcú si kúpiť auto, ktoré sa tu nevyrába, nemá nejaké opodstatnenie.