Podmienkou úspechu je oddlženie

Všetko stojí a padá na tom, či štát splní svoje finančné prísľuby voči ŽSR

Hospodárske výsledky Železníc SR za uplynulý rok sú už známe. Potvrdili snahu celého podniku o minimalizáciu hospodárskej straty, a naznačili zlepšenie finančných vzťahov ŽSR so štátom. Podrobnejšie o ich prínose pre ekonomickú stabilizáciu i úspešné naštartovanie transformačného procesu hovoríme s ekonomickým námestníkom generálneho riaditeľa ŽSR Ing. Dušanom Zelinkom.

ŽSR aj v minulom roku opäť hospodárili so stratou. Avšak kým v roku 1998 to bolo 5,8 mld. Sk, v roku 1999 ste ju znížili na 5,2 mld. Sk.

- Podarilo sa nám ju znížiť aj v minulom roku na takmer 4 mld. Sk. V minulom roku sme sa teda polepšili o 1,2 mld. Sk. V tomto trende chceme pokračovať i v tomto roku. Náš podnikateľský plán nám ukladá znížiť hospodársku stratu na úroveň 3,9 mld. Sk. Priaznivý vývoj sme vlani zaznamenali aj v oblasti produktivity práce. Kým rast priemernej mzdy neprekročil 5 % dohodnutých kolektívnou zmluvou, produktivita práce z výnosov sa zvýšila o 17 % a produktivita práce z pridanej hodnoty o 9 %.

Ako sa vlani vyvíjala situácia v oblasti nákladov, najmä vo väzbe na rast cien energií?

- Celkové náklady ŽSR medziročne vzrástli o 13 %, čo vo veľkej miere ovplyvnil práve inflačný rast cien vstupov, osobitne trakčnej energie a nafty. Celkové výnosy podniku však rástli ešte rýchlejšie, a to až o 20 % oproti roku 1999. Vlani sa na slovenských železniciach

zastavil pokles

výkonov nákladnej dopravy a ŽSR za celý rok prepravili 54,17 milióna ton tovaru, teda o 10,3 % viac ako rok predtým. Takto sme viac získali, pričom tržby z prepravy nám oproti predchádzajúcemu roku vzrástli o 10,5 percenta.

Najväčší pokrok však ŽSR dosiahli vo finančných vzťahoch so štátom, čo vám spôsobovalo mimoriadne problémy s veľmi nepriaznivým dosahom na ekonomiku.

- Zásluhou manažmentu ŽSR sa v tejto oblasti skutočne veľa zmenilo. Štát nám konečne začal uhrádzať zmluvné výkony osobnej dopravy vo verejnom záujme vo výške ekonomicky oprávnených nákladov nielen v bežnom roku, ale dokonca začal splácať aj dlhy za predchádzajúce roky. Minulý rok bol v tomto smere doslova rekordný, ŽSR dostali od štátu 9,38 mld. Sk! Štát nám takto sumou 4,238 mld. Sk prispel na osobnú dopravu v roku 2000, čo síce predstavuje len 91 %, ale oproti roku 1999 je to viac o 2,027 mld. Sk. Navyše štát tiež o 5,142 mld. Sk znížil svoj starý dlh. Rovnako je potešujúce, že uznal svoj záväzok voči ŽSR z rokov 1994 - 1997, ktorý podľa kvalifikovaného odhadu pred ukončeným auditom predstavuje 15 mld. Sk, a prisľúbil ho riešiť v nasledujúcich piatich rokoch formou každoročnej dotácie vo výške 2 mld. Sk. Neskôr by sa mal nájsť aj spôsob, ako slovenským železniciam uhradiť ešte zvyšných 5 mld. Sk.

Ak sa pozrieme na štruktúru hospodárskych výsledkov vidíme, že hlavným zdrojom hospodárskej straty ŽSR, podobne ako v predchádzajúcich rokoch, nie sú prevádzkové, ale finančné činnosti.

- Strata z finančných činností tvorila vlani až 83 % celkovej straty ŽSR. Ešte v roku 1994 tvorili finančné náklady iba jedno percento celkových nákladov ŽSR. Vlani sa ich podiel priblížil už k 18 percentám, čo v absolútnom vyjadrení predstavuje 5,8 mld. Sk. Vlani sme na úrokoch a kurzových rozdieloch pri splácaní úverov

stratili 3,7 mld. Sk,

plus ďalšie takmer 2 mld. Sk nám pohltili vytvorené rezervy ku kurzovým stratám. Hlavnou príčinou tohto vývoja je rastúca úverová zaťaženosť podniku, pretože ŽSR boli a ešte aj dnes sú nútené žiť na dlh. Ale ak hovorím o úveroch, nemožno si nevšimnúť, že sa nám podarilo výrazne zlepšiť štruktúru úverového portfólia, keď v závere minulého roka tvorili dlhodobé úvery takmer 91 % z celkového objemu úverov. Rok predtým to bolo necelých 60 %. Problémy nám však robí skutočnosť, že napriek tomu, že štát ako vlastník dopravnej cesty garantuje ŽSR 4 mld. Sk ročne na rozvoj a investície, v skutočnosti má táto garancia okrem priamej ročnej (minimálnej ) dotácie vo výške 275 mil. Sk zatiaľ len podobu štátnych záruk na investičné úvery. Splácať ich však musia železnice, a to so všetkými dôsledkami, ktoré z toho vyplývajú.

Spomínané čísla naznačujú, že ŽSR nie sú v stave dostať sa zo svojej nelichotivej situácie bez zásadnej pomoci zvonku. Aká je vlastne šanca v súvislosti s pripravovanou transformáciou ŽSR?

- Transformácia podniku nám otvára

možnú cestu

na ozdravenie finančného života. K tomu nám dopomôže nielen vládou prisľúbené oddlženie podniku, ale aj rozdelenie dnešnej unitárnej spoločnosti na dva nové podniky, pri ktorom dôjde k oddeleniu prevádzkovateľa dráhy od obchodných činností. Pri tomto rozdelení totiž nejde iba o inštitucionálne hľadisko, ale o oveľa viac. Veď ŽSR boli už pri svojom vzniku oddlžené, teda začínali od nuly, a napriek tomu nedokázali ako unitárny podnik efektívne fungovať. Hoci sa nám práve v minulom roku podarilo koncepčne vyriešiť mnohé problémy o financovaní osobnej dopravy a svojím spôsobom aj investícií do infraštruktúry, práve existencia dvoch podnikov dáva určitú záruku, že finančné toky na slovenských železniciach budú konečne nielen transparentné, ale že sa pritom definitívne odstránia možnosti krížového financovania. Obe spoločnosti, ŽSR i Železničná spoločnosť, si budú môcť aj lepšie strážiť vlastné náklady i svoje tržby.

Ťažko predpokladať, že obe spoločnosti, ktoré vzniknú transformáciou dnešných ŽSR, budú životaschopné od prvého dňa svojej existencie?

- K ozdraveniu ŽSR smeruje projekt transformácie v dlhšom časovom horizonte. V prvom okamihu nám však ide o to, aby aspoň jedna z týchto spoločností bola zdravá. Túto šancu dostane Železničná spoločnosť, a. s. K tomu smeruje aj pripravované delenie dnešného majetku železníc, ktoré je založené na kritériách účelnosti a efektívnosti. Podľa tohto kľúča pripadne Železničnej spoločnosti

iba ten majetok,

ktorý bezprostredne súvisí s jej fungovaním. Sú s tým spojené aj ďalšie výhody - nižšie odpisy a nižšie náklady na údržbu. ŽSR budú správcom nielen dopravnej cesty, ktorá je majetkom štátu, ale ostane im aj v súčasnosti nepotrebný majetok. Štát im však umožní, aby ho mohli zhodnotiť prostredníctvom predaja, prenájmu a pod. Zisk z toho budú môcť použiť na umorenie svojich záväzkov.

Aký postup budete uplatňovať pri delení záväzkov a pohľadávok?

- Delenie bude vychádzať z logickej úvahy, že ich získa tá spoločnosť, ktorá má k nim vecný vzťah. Keďže Železničná spoločnosť bude obchodnou spoločnosťou, pripadnú jej všetky pohľadávky z obchodného styku. Získa tak väčší objem pohľadávok ako ŽSR. Na rovnakom princípe bude fungovať aj rozdelenie záväzkov a úverov. Vzhľadom na štruktúru úverov však výrazne väčší objem úverov zostane v ŽSR. Významná časť záväzkov by sa mala postupne odbúrať aj pri postupnom oddlžovaní, ktoré prisľúbila urobiť vláda SR.

Na oddlžení nepochybne stojí a padá transformácia a reštrukturalizácia ŽSR. A práve tu je veľké riziko. Na jeho aktuálnosť nás upozorňuje aj to, že doteraz nebola podpísaná zmluva o výkonoch vo verejnom záujme na rok 2001.

- Zatiaľ skutočne nedošlo k podpisu zmluvy, pretože jej návrh nezodpovedá realite. Jednak si štát objednáva výkony v osobnej doprave nižšie o 5 % ako vlani, jednak má na to v štátnom rozpočte vyhradených iba 3,6 mld. Sk. Podľa našej kalkulácie by nám však mal poskytnúť až 6,1 mld. Sk, rozdiel teda predstavuje 2,5 mld. Sk. Preto je zámerom nášho ministerstva i ministerstva financií nájsť taký spôsob, ako by nám štát dokázal nepriamo kompenzovať tento rozdiel.

Kedy budú pripravené podnikateľské plány oboch spoločností, ktoré vzniknú transformáciou ŽSR k 1. júlu 2001?

- Zatiaľ sme vypracovali iba podnikateľský plán pre unitárne ŽSR. Príprava podnikateľských plánov novovzniknutých spoločností nie je ukončená, lebo ešte nepoznáme všetky základné východiská na ich zostavenie. Týka sa to tak rozhodnutí o počte pracovníkov, ako aj nákladov a osobitne finančných nákladov. Pokiaľ ide o Železničnú spoločnosť, musíme urobiť všetko, aby mohla už v prvom roku svojej existencie dosiahnuť vyrovnané hospodárenie. Na to je však, opakujem, potrebné predtým vykonať oddlženie zo strany štátu.