Je to tak, čo štát, to iný model

O skúsenostiach s transformáciou v európskych krajinách

Aj v súvislosti s výstražným štrajkom, ktorý pripravovalo Odborové združenie železničiarov (OZŽ), sa ešte viac do popredia dostala problematika transformácie ŽSR. Na jej „adresu“ odznelo v médiách aj v kuloároch veľa rôznych názorov od pochvalných až po tie, ktoré ju úplne zatracujú. Bez poznania jej podstaty a súvislostí, bez poznania situácie, ako je to inde v Európe, pohľad nemôže byť úplný. Práve na tému skúseností európskych krajín s transformáciou sme sa porozprávali s námestníkom generálneho riaditeľa ŽSR pre prevádzku Ing. Ladislavom Dimunom.

Prečo súčasné vedenie ŽSR v transformácii preferuje práve model „rozdelených“ ŽSR a nie trebárs železníc unitárnych, holdingového typu či nejaký iný model?

- Zatiaľ čo my sme ešte ako ČSD v roku 1989 plnili výkony na základe plánovaného hospodárstva, na západe prekvitala trhová ekonomika. Jej sa prispôsobovali aj príslušné železničné správy. Nás to čakalo po roku 1989. Aby sme sa prispôsobili podmienkam trhu, aby sme sa na ňom uplatnili, je nevyhnutné sa transformovať. Nevýhodou ŽSR a iných tranzitívnych železničných správ voči západným bolo, že kým oni sa po celý čas svojej existencie pohybovali v trhovom prostredí, so všetkými znalosťami podmienok a zákonitostí, my sme len začínali. Oni sa tiež v roku 1990 vedeli rýchlejšie adaptovať na nové podmienky dopravného trhu, na ktorý vstúpili krajiny strednej a východnej Európy a na

dopravné normy,

ktoré prijímala EÚ. Ale opäť na rozdiel od nás mali inú východiskovú, čiže vstupnú základňu. My sme sa mali transformovať už v roku 1993. Vtedy, keď sa začala reformovať ekonomika samostatného štátu. Model, ktorý sme mali vypracovaný, bol podobný tomu, ktorý je dodnes v Rakúsku. Rakúske železnice sú vertikálne integrovaným železničným podnikom s oddeleným účtovníctvom a divízia infraštruktúry riadi železničnú sieť. Žiaľ, v dôsledku rôznych rozhodnutí sa ŽSR netransformovala a v súčasnosti musíme urobiť kroky dva, kým iné krajiny robia jeden krok.

Podľa projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR sa predpokladá inštitucionálne oddelenie infraštruktúry od dopravných činností. Odborári z OZŽ oponujú, že toto riešenie neprinesie efekt, ktorý od neho na Slovensku očakávame. Je tento model naozaj odsúdený na neúspech?

- Projekt navrhuje riešenie, ktoré je štandardné, vo svete bežné a fungujúce. Prečo sme sa rozhodli práve pre tento model, to vychádza aj z našich finančných a legislatívnych možností. V Slovenskej republike totiž neexistuje zákon o holdingu (holding je kapitálová účasť na účastinnej spoločnosti umožňujúca hospodársky ju ovládať – pozn. redakcie). A ani v krátkom čase nie je snaha ho vytvoriť, pretože v súvislosti so zákonom o holdingu by bolo potrebné zmeniť niekoľko ďalších asi sto

právnych noriem,

čo je priam nemožné. Navyše u nás platí zákon č. 92/1991 Zb. o strategických podnikoch, ktorý neumožňuje vložiť majetok infraštruktúry do obchodnej spoločnosti. Pri rozhodovaní bolo treba rešpektovať, že sa musí jasne oddeliť správa majetku štátu a obchodné aktivity. Teda sa musia vytvoriť také obchodné spoločnosti, aké sú inde v rámci holdingu, ktoré zabezpečia obchodné aktivity v osobnej i v nákladnej doprave, ktoré podnikajú minimálne s vyrovnaným hospodárskym výsledkom. A nemohli sme zabudnúť ani na to, akými dopravnými normami sa uberá EÚ, pretože naším cieľom je vstup do EÚ. Model, ktorý sme si zobrali ako štandardný, sa úspešne uplatňuje v severských krajinách v Dánsku, vo Fínsku a vo Švédsku. V Dánsku je infraštruktúra a prevádzka inštitucionálne oddelená od roku 1996. Za riadenie infraštruktúry je zodpovedná Dánska národná železničná agentúra Banestyrelsen. Železničnú prevádzku zabezpečuje spoločnosť DSB. Vo Fínsku je od roku 1995 podľa železničného zákona 5/1/95 celkom oddelená infraštruktúra, ktorú riadi štátny orgán RHK, podriadený ministerstvu dopravy a komunikácií. Za riadenie železničného podniku je zodpovedná holdingová spoločnosť VR-Group Ltd. Vo Švédsku od roku 1998 existuje úplné oddelenie riadenia infraštruktúry a prevádzkovateľov. Je tu niekoľko prevádzkovateľov osobnej a nákladnej dopravy. Správcom infraštruktúry je spoločnosť BV - Banverket, štátny úrad, ktorý tiež schvaľuje licencie na vstup na dopravnú cestu a vykonáva inšpekčný dozor pri spoločnosti Švédskych železníc (SJ), tie sú stále právne súčasťou štátu, aj keď sú samostatne riadené formou komerčnej jednoty.

Spomínali ste aj našich bezprostredných susedov v transformácii. Aký postup zvolili maďarské (MÁV) a poľské (PKP) železnice?

- Čo sa týka riadenia infraštruktúry a železničnej prevádzky, sú MÁV verejnou akciovou spoločnosťou. V budúcnosti sa predpokladá oddelenie infraštruktúry a dopravy na základe samostatnej holdingovej spoločnosti. PKP sú štátom vlastnený integrovaný verejný

dopravný podnik,

ktorý vykonáva svoje obchodné aktivity na základe trhových požiadaviek. Od roku 1999 sú PKP zložené z oddelenej infraštruktúry, sektoru nákladnej a osobnej dopravy. Oddelené účtovníctvo je vedené v súlade so smernicou o rozvoji železníc spoločenstva. Na základe návrhu zákona by mali byť PKP transformované do akciovej spoločnosti PKP SA, kde by bol výhradným vlastníkom štát. Potom by mali byť vytvorené oddelené spoločnosti na prevádzku a riadenie infraštruktúry.

Časť železničiarskej verejnosti a členov odborov prirovnáva model rozdelenia ŽSR k britskému modelu, ktorý je vraj synonymom neúspechu transformácie. V čom spočívala transformácia železníc vo Veľkej Británii, aké sú rozdiely v porovnaní so Slovenskom?

- V prípade železníc vo Veľkej Británii (British Railway) ide síce o inštitucionálne oddelenie, ale správcom infraštruktúry

nie je štát,

ale súkromná akciová spoločnosť. British Railway prešli celkovou privatizáciou. Infraštruktúra a prevádzka sú úplne oddelené, pričom tu existuje viacero operátorov, ktorí sa zaoberajú infraštruktúrou aj prevádzkou. Za celkové riadenie infraštruktúry je zodpovedná verejná akciová spoločnosť Railtrack. A kde sú rozdiely? My podľa zákona č. 92/1991 Zb. o strategických podnikoch nemôžeme vložiť majetok štátu do žiadnej akciovej spoločnosti, takže infraštruktúra zostane aj naďalej majetkom štátu, teda musí to byť naďalej podnik štátny a pod kontrolou štátu. A aj akciová spoločnosť ŽS, keďže jej stopercentným akcionárom bude ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií, tiež bude pod kontrolou štátu. Teda aký britský model?

Koľko modelov transformácie železníc vlastne funguje v Európe?

- Každá krajina, ktorá sa rozhodne pre určitý model, ešte si ho podľa svojej národnej ekonomickej, technickej a inej základne prispôsobuje. Takže by sa dalo povedať, čo štát, to iný model. Podobný nášmu je model Rakúska, kde idú inštitucionálne oddeliť prevádzku od obchodných činností. Inštitucionálne oddelenie komerčných aktivít týkajúcich sa prepravy a správy infraštruktúry majú aj Francúzi, ale infraštruktúru opäť prenajali. Správcom infraštruktúry je spoločnosť RFF, štátny podnik nadviazaný na štátny rozpočet a kapacitu dopravnej cesty predáva spoločnosti SNCF. RFF takisto prevzala dlhy za „bývalú“ SNCF. Belgicko je zatiaľ

unitárny podnik,

ale tiež sa chce rozdeliť inštitucionálne. Integrovaný železničný podnik SNCB je verejnou spoločnosťou s oddeleným účtovníctvom. Je právnym subjektom oddeleným od štátu od roku 1926.V mnohých ďalších krajinách sa pripravujú na inštitucionálne rozdelenie. Samozrejme, výhodu majú tie železničné správy, ktoré majú zákon o holdingovej spoločnosti.