Železnice naďalej v rukách štátu

Andrej Egyed v Dopravnom klube o Železniciach Slovenskej republiky

V uplynulý týždeň sa v bratislavskom Istropolise uskutočnila ďalšia diskusia odborníkov z oblasti dopravy. Na diskusné fórum pod názvom Dopravný klub tentoraz zvolili veľmi aktuálnu tému - transformáciu a reštrukturalizáciu Železníc SR. Uverejňujeme podstatné časti z vystúpenia generálneho riaditeľa ŽSR Andreja Egyeda.

Prirodzenou prioritou spoločnej dopravnej politiky EÚ sa stáva rozvoj a integrácia železničných systémov. Plnenie tejto úlohy však nie je postavené len na zlepšení železničnej infraštruktúry vo všeobecnosti, teda na integrácii spojenej s dobudovaním národných sietí a ich spojením do spoločnej transeurópskej siete, ale tiež na rozvoji samotných železničných podnikov, a to v smere ich vyššej výkonnosti, produktívnosti a efektívnosti a tiež nižšej závislosti od verejných zdrojov spoločnosti. Táto situácia si vyžaduje nové a často i netradičné prístupy a riešenia. Založenie a rozvoj transeurópskych železničných sietí má totiž prebiehať v rámci systému otvorených a konkurenčných trhov, ku ktorému smeruje vzájomné prepojenie a prevádzkovanie národných sietí navodené liberalizáciou prístupových práv. To je napokon aj cieľom železničnej reformy, ktorá má síce vo všetkých krajinách spoločné ciele, ale práve preto sa nemôže realizovať podľa jednotného a univerzálneho scenára. A hoci EÚ vytvára pre tieto zmeny spoločný legislatívny a normatívny rámec, v jeho kontexte si musí každá jednotlivá vláda určiť vlastnú dopravnú politiku. Platí to aj o Slovensku, ktoré sa vzhľadom na polohu

v strede Európy

nachádza na prirodzenej križovatke európskych obchodných ciest a ktoré sa výrazne podieľa na európskom tranzite. Razantný postup je potrebný aj pri obnove parku mobilných prostriedkov, a to vzhľadom na riešenie jeho prebytkov, nevhodnej vekovej a konštrukčnej skladby, dosiahnutie požadovaných medzinárodných technických parametrov a noriem, ale aj vzhľadom na zvýšenie ekonomiky prevádzky. Pokiaľ ide o základné zložky interoperability, teda neprerušený a spoľahlivý pohyb vlakov cez hranice štátov a z toho vyplývajúce čiastkové úlohy, systémy používané na Slovensku, ale i v okolitých štátoch, zatiaľ nespĺňajú zámery EÚ.

Súčasný manažment ŽSR v posledných dvoch rokoch vynaložil enormné úsilie na minimalizáciu hospodárskej straty podniku. Napriek zlepšujúcim sa tendenciám niet pochýb, že zásadné životné problémy ŽSR môže dostatočne účinným spôsobom vyriešiť iba pripravovaná reštrukturalizácia a transformácia podniku. Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR, ktorý schválila vláda SR vlani v októbri, rieši najboľavejšie problémy dnešných slovenských železníc - oddlženie, financovanie infraštruktúry a výkonov vo verejnom záujme. Kým v oblasti týchto postupových krokov panuje zhoda,

zdrojom nezhôd

je ešte aj dnes spôsob, akým sa má transformácia uskutočniť. Teda, či je potrebné oddeliť správu a prevádzku železničnej dopravnej cesty od dopravných a obchodných činností iba účtovne alebo aj fyzicky, a teda či je potrebné dnešné ŽSR rozdeliť do dvoch spoločností. V Európe síce existujú príklady rozdelených aj nerozdelených železníc, my si však musíme v prvom rade analyzovať vlastnú cestu. Veď ŽSR boli už pri svojom vzniku oddlžené, začínali od nuly, a napriek tomu nedokázali ako unitárny podnik efektívne fungovať. Preto vidím v rozdelení dnešného unitárneho podniku a vo fungovaní dvoch právne a ekonomicky samostatných subjektov, teda budúcich Železníc SR a Železničnej spoločnosti, a. s., dostatočnú záruku pre zdravý ekonomický vývoj, ktorý bude založený na adekvátnom vzťahu štátu k železničnej dopravnej ceste. Ale tiež na zodpovednosti štátu za jej rozvoj a na transparentnom systéme úhrady výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave, vďaka ktorému bude možné účinne zabrániť aj doterajšiemu krížovému financovaniu medzi osobnou a nákladnou dopravou. V schválenej novele zákona o železniciach sú implantované príslušné smernice EÚ, najmä o rozvoji železníc, prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, ako aj o stanovovaní poplatku za jej používanie. Novela zákona tiež

odráža zmenu

štátnej dopravnej politiky v súlade s podmienkami vyplývajúcimi z odporúčaní EÚ a reaguje na potrebnú zmenu systému financovania železničnej dopravy, ktorá súvisí s tým, že železnice nie sú ekonomicky schopné samy uniesť náklady súvisiace s vykonávaním výkonov vo verejnom záujme. Do ustanovení zákona o železniciach bol preto zavedený novokoncipovaný inštitút záväzku verejnej služby, ktorý zabezpečuje plnú zodpovednosť štátu za výkony poskytované vo verejnom záujme v nadväznosti na skutočné potreby jednotlivých regiónov vznikajúce na základe zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme.

Zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme pritom bude môcť s dopravcom uzavrieť štát alebo jednotka územnej samosprávy s tým, že štát môže zastúpiť MDPT alebo krajský úrad, ak ide o zabezpečenie základnej dopravnej obslužnosti kraja. Novela zároveň definuje základnú dopravnú obslužnosť územného obvodu kraja, ktorou je zabezpečenie primeranej dopravy počas všetkých dní v týždni z dôvodu verejného záujmu, predovšetkým do zamestnania, škôl, úradov, zdravotníckych zariadení poskytujúcich základnú zdravotnú starostlivosť vrátane dopravy späť. Primeraný rozsah prepráv je počet párových spojov, ktorých harmonogram určí objednávateľ. Tiež bola definovaná preukázateľná strata v osobnej doprave, ktorou sa rozumie rozdiel medzi ekonomicky oprávnenými nákladmi vynaloženými dopravcom na splnenie záväzku vyplývajúceho zo zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme na jednej strane a tržbami dosiahnutými dopravcom pri realizácii tohto záväzku na druhej strane. Preukázateľnú stratu v osobnej doprave, ktorá vznikla plnením záväzkov zo zmluvy vo verejnom záujme, pritom

uhradí dopravcovi

buď krajský úrad zo svojho rozpočtu, ak ide o zabezpečenie základnej dopravnej obslužnosti územného obvodu kraja vo verejnom záujme, buď ministerstvo, ak ide o zabezpečovanie dopravných potrieb štátu vo verejnom záujme. Na implementácii jednotlivých úloh a postupových krokov podľa Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR sa priebežne podieľajú viaceré pracovné skupiny vymenované vedením ŽSR. V tejto súvislosti je veľmi významná práca ekonomického úseku, lebo takmer každý implementačný krok má určitý dosah na ekonomickú oblasť. Keďže v zmysle schváleného Projektu je potrebné delimitovať majetok v celkovej hodnote 70 mld. Sk, uvedenému kroku predchádzala dôsledná inventarizácia celého majetku ŽSR spojená s jeho ocenením, ktoré sa realizovalo v spolupráci s Ústavom súdneho inžinierstva v Žiline. V nadväznosti na tento krok bolo rovnako dôležité jednoznačne definovať majetok, ktorý bude potrebný pre činnosť novovzniknutej Železničnej spoločnosti, a. s.

Návrhy organizačných štruktúr vrcholov obidvoch spoločností sú už pripravené na posúdenie v riadiacej transformačnej skupine ŽSR, ktorá tiež schválila základnú architektúru organizačných štruktúr oboch spoločností. Železničná spoločnosť, a. s., bude mať divizionálnu organizačnú štruktúru, kde na jej vrchole bude ústredie. Ďalej bude pozostávať

z troch divízií,

z Divízie osobnej prepravy, z Divízie nákladnej prepravy a z Divízie železničných koľajových vozidiel. Tiež bude mať ďalšie vnútorné organizačné jednotky, a to Odúčtovňu tržieb železníc, Obchodno-prekládkové centrum a Tatranské lanové dráhy. Základná architektúra ŽSR bude dvojstupňová funkcionálna organizačná štruktúra na vrchole s generálnym riaditeľstvom a organizačnými jednotkami. Momentálne prebieha príprava štruktúr na strednej a základnej úrovni. Všetko sa pripravuje tak, aby minimálne mesiac pred rozdelením dnešného podniku existovali vedľa seba štruktúry Železničnej spoločnosti, a. s., i ŽSR a aby sa zabezpečila ich funkčnosť, ekonomická a právna subjektivita k termínu rozdelenia. Je potrebné povedať, že pri tvorbe organizačných štruktúr nových spoločností nesmie dôjsť k nárastu počtu funkčných miest, povolaní ako celku, ale naopak, dôjde k ich zníženiu. Sociálne

dôsledky redukcie

pracovných miest detailne spracúva Projekt reštrukturalizácie a transformácie ŽSR v časti 3. Sú v ňom vypracované Hlavné smery postupu pri transformácii ŽSR v oblasti ľudských zdrojov, ktoré sú zamerané na zmiernenie sociálneho dosahu na uvoľňovaných zamestnancov. Znižovanie stavu zamestnancov v období rokov 2001 - 2003 predpokladá postupne uvoľniť 6000 železničiarov. ŽSR uzatvorili v zmysle zákona o kolektívnom vyjednávaní kolektívnu zmluvu s Asociáciou odborových zväzov na roky 2000 - 2001, podľa ktorej na zmiernenie nepriaznivých dôsledkov znižovania počtu zamestnancov v dôsledku Projektu zabezpečia uvoľňovaným železničiarom sociálne kompenzácie a finančné zvýhodnenia budú odstupňované podľa dĺžky pracovného pomeru v ŽSR.

Európska banka pre obnovu a rozvoj je pripravená finančne sa podieľať na výške odstupného pre uvoľňovaných zamestnancov vo výške 950 mil. Sk. O transformácii a reštrukturalizácii ŽSR sa diskutovalo na nedávnych pracovných aktívoch so zamestnancami, na ktorých sa zúčastnili jednotliví členovia vedenia ŽSR. Medzi najviac frekventované otázky zo strany zamestnancov patrila otázka, prečo ŽSR v procese transformácie nasledujú neúspešný model britských železníc. Na uvedenú populistickú otázku, ktorá pochádza

z dielne odborárov,

môžem reagovať v tom zmysle, že projekt transformácie slovenských železníc nemá s britským modelom nič spoločné už len z jedného dôvodu. Na britských železniciach sa totiž privatizovalo a dnes sú tieto železnice v privátnych rukách, dokonca aj infraštruktúra. Spôsobilo to toľko problémov, že sa už opäť uvažuje o zoštátnení britských železníc. U nás sa to nemôže stať, lebo ŽSR budú štátnym podnikom a Železničná spoločnosť zase štátnou akciovou spoločnosťou. Železnice teda i naďalej ostanú v rukách štátu, keď navyše podľa zákona sa dopravná cesta nesmie privatizovať.

Pripravil Jozef Kunik