Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky, štátny podnik

Základným poslaním Letových prevádzkových služieb Slovenskej republiky, štátneho podniku (LPS SR, š. p.), je komplexné zabezpečovanie a poskytovanie letových prevádzkových služieb, zabezpečovanie leteckej telekomunikačnej služby, leteckej informačnej služby, služby pátrania a záchrany a ďalších činností, ktoré súvisia s plnením základného účelu a predmetu činnosti podniku, v záujme zabezpečenia bezpečného efektívneho a usporiadaného toku letovej prevádzky v stanovenom vzdušnom priestore a na určených letiskách v Slovenskej republike.

Štátny podnik Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky vznikol 1. januára 2000 a prebral na seba pôsobnosti zrušenej príspevkovej organizácie Riadenie letovej prevádzky Slovenskej republiky.

Slovenská republika ako nástupnícky štát po rozdelení federatívnej republiky je signatárom medzinárodných zmlúv a dohovorov, najmä Konvencie Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO). V roku 1997 pristúpila Slovenská republika k Dohode EUROCONTROL (Európskej organizácie pre bezpečnosť letovej prevádzky).

Tieto zmluvy a dohody definujú legislatívny a regulatórny rozmer diania v civilnom letectve tak, aby bola zabezpečená a dodržaná vysoká úroveň bezpečnosti. Civilné letectvo sa nachádza na čele technologického vývoja, legislatívne sú rozpracované všetky činnosti a kritériá, na základe ktorých sa následne predmetné subjekty musia správať, napríklad licencovanie leteckého personálu či definovanie kritérií na výrobu leteckej techniky. Tieto dohody tiež regulujú a upravujú právomoci a zodpovednosti organizačných štruktúr v civilnom letectve.

Pre poskytovateľa letových prevádzkových služieb, akým je aj štátny podnik LPS SR, vyplýva z tohto členstva rad význačných úloh. Podľa dôležitosti sú tieto úlohy zoradené do troch hlavých kritérií rozpracovaných v medzinárodnom programe EATMP 2000+ (European Air Traffic Management Programme) organizácie EUROCONTROL, a to:

bezpečnosť, oneskorenia a efektivita.

Bezpečnosti ako takej sa podriaďujú všetky činnosti v civilnom letectve. Veď práve aj pre túto skutočnosť je letecká doprava najbezpečnejším druhom verejnej dopravy. Ako som už spomenul, na základe konvencie ICAO, ale aj Dohody EUROCONTROL sa do nášho legislatívneho prostredia prevzali letecké predpisy upravujúce a regulujúce všetky činnosti v civilnom letectve, ktoré majú vplyv na bezpečnosť leteckej dopravy, či už ide o kvalifikáciu a licencovanie leteckého personálu, postupy letových prevádzkových služieb, spôsobilosť lietadiel atď.

V poslednom čase sa však ukazuje, že táto úroveň regulácie je nedostačujúca a je nevyhnutné vybudovať komplexný systém kvality a bezpečnosti u poskytovateľov letových prevádzkových služieb tak, aby všetky deje boli zaznamenané, rozanalyzované vo vzťahu k bezpečnosti a bezpečne prevádzkované.

LPS SR, š. p., začal v roku 2000 proces certifikácie jednotlivých činností podľa noriem ISO 9001/2000. Tento proces pokrýva hlavné činnosti definované v našom poslaní, a teda každá činnosť – poskytovanie letových prevádzkových služieb, zabezpečovanie leteckej telekomunikačnej služby, leteckej informačnej služby a služby pátrania a záchrany - bude certifikovaná osobitne. Proces certifikácie máme v úmysle skončiť v roku 2002. Ako nadstavba tohto procesu sa v našom podniku buduje systém manažmentu bezpečnosti. Kým certifikácia podľa noriem ISO nám definuje a zaznamenáva kvalitu prebiehajúcich dejov, systém manažmentu bezpečnosti nám posudzuje vplyv dejov na úroveň bezpečnosti.

Systém manažmentu bezpečnosti je novou kvalitou pri poskytovaní letových prevádzkových služieb a v súčasnosti je takýto systém skutočne vybudovaný len ojedinele, napr. v NATS (National Air Traffic Services UK), ktorý je priekopníkom v tomto smere. EUROCONTROL v spolupráci s NATS, ale aj s členskými štátmi pripravuje regulatívy ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements), ktoré sa majú aplikovať do národného prostredia štátov ECAC (European Civil Aviation Conference) tak, aby sa po ich aplikácii dosiahla zodpovedajúca úroveň bezpečnosti v Európe.

Vzhľadom na dobré vzťahy s predstaviteľmi NATS sme 21. februára 2001 na medzinárodnej výstave v Maastrichte podpísali dohodu o budovaní systému manažmentu bezpečnosti v LPS SR, š. p.

Takisto s výskumným a vývojovým strediskom EUROCONTROL v Brétigny pri Paríži máme rozpracovaný projekt automatického sledovania zblížení, pozemnej obdoby palubného systému ACAS, ktorý nám pomôže pri analýze a štatistickom vyhodnocovaní zblížení v priestore zodpovednosti letových prevádzkových služieb.

Musím však podotknúť dve skutočnosti, ktoré sa dostávajú často do úzadia. Prvou je fakt, že bez vysokokvalifikovaného a spoľahlivého personálu Letových prevádzkových služieb by sme takýto projekt nemohli rozpracovať. Druhým faktom je skutočnosť, že manažment podniku pristúpil k „non punishment culture“, ktorá odzrkadľuje súčasné trendy v správaní sa k chybám v systémoch. Inými slovami - nám ide hlavne o to, aby odhaľovanie chýb neprinášalo automaticky trest, ale aby existovala spätná väzba pri vzniku a identifikácii chýb, ktorá zabezpečí ich analýzu a prijatie systémových opatrení.

Druhým hlavným kritériom sú oneskorenia, ktoré rozhodujúcou mierou vplývajú na efektivitu procesov v leteckej doprave a majú rozhodujúci dosah na efektivitu leteckých prevádzkovateľov. V súčasnosti je v západnej a strednej Európe preplnený vzdušný priestor, čo sa prejavuje na oneskorovaní letov. V roku 2000 sa oneskorenia dostali na hodnotu 3,6 minúty oneskorenia na každý let! Je pravdou, že na oneskorenia vplývajú aj také faktory, ako je napríklad zlé počasie, keď sa musia používať postupy na priblíženie sa na letisko pri malej viditeľnosti. To má za následok menší počet obslúžených lietadiel na pristátie, čiže zníženie kapacity letiska, ale aj tak sa najväčšou mierou na oneskoreniach podieľajú poskytovatelia letových prevádzkových služieb, ktorí nevedia poskytnúť požadovanú kapacitu. V roku 1999 pred kosovskou krízou bola kapacita nášho vzdušného priestoru stanovená na 78 lietadiel za hodinu. V čase krízy sa vzdušný priestor nad územím Juhoslávie stal okamžite pre civilnú leteckú dopravu nedostupný. Následkom tejto situácie sa priestor nad územím susediacich štátov preplnil a začalo dochádzať k dramatickému zdržaniu letov v celej Európe.

Riadenie letovej prevádzky Slovenskej republiky zvládlo úvodný nápor nárastu počtu pohybov, ktoré v podstate skokovo vzrástli o viac ako 200 % oproti rovnakému obdobiu predchádzajúceho roka, za cenu zvýšeného úsilia a vypätia riadiacimi letovej prevádzky oblastného strediska ACC a prevádzkového personálu zabezpečovacej leteckej techniky Bratislava. Pretože sú naši zamestnanci profesionáli vo svojom odbore, nemuselo vtedajšie RLP SR pristúpiť k drastickému obmedzovaniu počtu preletov nad naším územím. V októbri 1999 sme uviedli do riadnej prevádzky jeden z najmodernejších systémov na poskytovanie letových prevádzkových služieb. Systém EUROCAT E2000 vyrobila francúzska firma Thomson – Airsys podľa špecifikácií definovaných našimi odborníkmi. Ide o plne elektronickú verziu, takže interakcia so systémom sa vykonáva len prostredníctvom klávesnice a myši. Práve automatizácia a zvládnutie špičkových technológií riadiacimi letovej prevádzky a technikmi letovej zabezpečovacej služby nám umožnili zvýšiť kapacitu nášho priestoru zo 78 letov za hodinu na terajších 120 letov za hodinu, čo je 65-percentný nárast kapacity oproti roku 1999. Okrem zvýšenia kapacity sa nám podarilo zvýšiť aj úroveň bezpečnosti, pretože nový systém bol navrhnutý aj s takzvanou Safety net, ktorá upozorňuje riadiaceho letovej prevádzky na určité druhy nebezpečenstiev, ako sú:

- (STCA) Short Term Conflict Alert – varovanie na nebezpečenstvo zrážky,

- (DAIW) Danger Area Infringement Warning – varovanie na nebezpečenstvo vniknutia do zakázaného priestoru,

- (MSAW) Minimum Safe Altitude Warning – varovanie na nebezpečenstvo minimálnej bezpečnej výšky,

- (CLAM) Cleared Level Adherence Monitoring – varovanie na nedodržanie povolenej letovej hladiny,

- (RAM) Route Adherence Monitoring – varovanie na nedodržanie trate letu.

Týmito krokmi sme sa zaradili medzi štáty, ktoré nemajú problémy s požiadavkami prevádzkovateľov na poskytnutie požadovanej kapacity.

Pokiaľ ide o tretie kritérium, ktorým je efektivita, chcel by som poukázať na jeden fakt, ktorý je rozhodujúci pri stanovovaní ceny služieb, a to na bezpečnosť. Bezpečnosti sú podriadené všetky činnosti u poskytovateľov letových prevádzkových služieb. Slovenská republika pristúpila v roku 1997 k Dohode EUROCONTROL, čím sa Letové prevádzkové služby legislatívne dostali do pôsobnosti tejto dohody. Tá okrem iného stanovuje pravidlá a zásady, podľa ktorých sa lia letových prevádzkových služieb majú správať aj v ekonomickej oblasti.

Pri stanovení jednotkovej sadzby traťového poplatku sa zohľadňujú všetky traťové letové navigačné zariadenia a služby, za ktoré je každý štát zodpovedný na základe Regionálnych letových navigačných dohôd ICAO a pridruženého Regionálneho letového navigačného plánu, na základe ktorého sa vypracúvajú národné plány. To znamená, že sa môžu zahŕňať len zariadenia a služby poskytované pre civilnú a vojenskú prevádzku uskutočňovanú v súlade so zásadami a predpismi ICAO (General Air Traffic: GAT). Zmluvné štáty by mali uplatňovať tieto zásady vo vzťahu k všetkým svojim poskytovateľom letových navigačných zariadení a služieb, ktorých náklady sa zahŕňajú do ich nákladových základní. Podnik pri stanovovaní traťového poplatku musí v praxi preukázať, aké náklady očakáva v jednotlivých typoch schválených nákladov stanovených organizáciou EUROCONTROL. Do stanovených nákladov sa môžu zahrnúť len náklady na zamestnancov, prevádzkové náklady, odpisy, úroky a ostatné poplatky.

Zmluvné štáty vypracujú svoju nákladovú základňu na zohľadňovanie nákladov traťových letových navigačných systémov, ktoré patria do rámca ich príslušnosti. Na účel výpočtu jednotkovej sadzby na rok „n + 2“ musí podnik viesť príslušné rozpočtové účty prevádzkových nákladov, kde náklady na rok „n + 2“ sa určujú na základe skutočných nákladov za posledný úplný finančný rok (rok „n“), s aktualizáciou na základe dostupných informácií, najmä rozpočtových odhadov týkajúcich sa rokov „n + 1“ a „n + 2“.

Nákladovú základňu zmluvné štáty vypracujú vo svojej národnej mene. Predbežné údaje spolu s pomocnými údajmi sa vykazujú Centrálnemu úradu pre traťové poplatky (CRCO) organizácie EUROCONTROL najneskôr do 1. júna roka „n + 1“. Konečné údaje spolu s pomocnými údajmi sa vykazujú do 1. novembra roka „n + 1“. S cieľom vytvorenia nákladovej základne sa náklady spojené s organizáciou EUROCONTROL, stanovené v súlade so zásadami platnými pre národné náklady, pripočítavajú k národným nákladom. Tento mechanizmus podlieha ešte úprave, pretože poskytovatelia letových prevádzkových služieb musia hospodáriť na báze neziskovosti. Keďže sa poplatky na rok „n + 2“ vypočítavajú na základe odhadovaných nákladov a prevádzky za predmetné obdobie, bude sa uplatňovať mechanizmus úpravy, ktorý zabezpečí, aby sa v konečnom dôsledku pokryli iba skutočné náklady na poskytnuté služby. V praxi to znamená, že poskytovateľ spracuje plán nákladov na pokrytie svojich potrieb na nasledujúci rok (v dokumente sú definované náklady, ktoré sú akceptovateľné na tvorbu poplatku), a podľa očakávaného počtu preletových jednotiek stanoví národnú jednotkovú sadzbu na daný rok. Na základe tejto sadzby potom EUROCONTROL upravuje výslednú sadzbu, a to tak, že v prípade zisku v predchádzajúcom období ju znižuje alebo naopak, v prípade straty ju zvyšuje, aby výsledný výkaz nákladov a výnosov bol rovný nule. Túto okolnosť mu určí EUROCONTROL pri oznámení konečných údajov o nákladoch za rok „n“, kde sa preukáže, o koľko tis. EUR podnik zarobil navyše a o akú sumu si podnik musí upraviť výpočet jednotkovej sadzby na rok n + 2 (tzv. vyrovnávací mechanizmus, čiže musí dosiahnuť menej výnosov a počítať so stratou).

Finančný plán nákladov a výnosov sa zostavuje tak, aby v celom rozsahu finančne pokryl rozsah činností, ktoré LPS SR ako štátny podnik vykonáva a na ktorý má podstatný vplyv ročné obdobie - sezónnosť výnosov pri rovnomernom rozložení nákladov počas každého roka.

Je zrejmé, že výnosová časť finančného plánu na začiatku roka je podstatne nižšia ako v začínajúcej turistickej sezóne (jún až október), keď sa počet preletov oproti začiatku roka zvýši 2- až 3-násobne. Tento vývoj je daný charakterom hlavnej činnosti LPS SR, š. p., a to je poskytovanie letových navigačných služieb vo vzdušnom priestore Slovenskej republiky a charakterom sezónnosti leteckej dopravy. Značnou nevýhodou pre náš podnik je aj absencia pravidelnej leteckej dopravy na našich letiskách.

Z uvedeného vyplýva, že podnik dosahuje výrazný zisk najmä v druhej polovici roku a v tomto období vytvorený kladný hospodársky výsledok v celom rozsahu eliminuje nepriaznivý vývoj zo začiatku roka a na konci roka, keď je letová prevádzka najnižšia, tzn. aj výnosy sú najnižšie.

V hlavnom období roka (jún – október), keď sú výnosy najvyššie a náklady sú rovnomerne rozložené počas roka, peňažný tok (cash flow) sa výrazne zvyšuje a kumuluje finančné zdroje pre menej výnosné ročné obdobia (január – máj, november - december). Tento vývoj letovej prevádzky sa opakuje so železnou pravidelnosťou každý rok.

Taký pravidelný vývoj určuje i naše tržby za poskytované služby. Dosahovanie nižších tržieb na začiatku a na konci roka nie je možné nahradiť inými výnosmi vzhľadom na to, že výnosy z traťovej činnosti predstavujú 95 % všetkých výnosov podniku. Z tohto hľadiska zamestnanci podniku musia vykonávať služby v rovnakej kvalite a v nezmenenom počte počas celého roka.

Na záver by som chcel dodať, že Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky, štátny podnik, predstavujú zložitý komplex ľudského a technického potenciálu, ktorý zabezpečuje veľmi špecifické činnosti, ktoré v porovnaní s inými povolaniami nielen u nás, ale aj inde vo svete, nemajú obdobu. Poskytovať bezpečnú a kvalitnú službu riadenia letovej prevádzky znamená uspokojovať ustavične rastúce nároky leteckých dopravcov na kapacitu vzdušného priestoru, plynulosť a hospodárnosť toku letovej prevádzky s vylúčením zrážky lietadiel či už vo vzduchu alebo na zemi. Pre nás to však znamená vyrovnať sa s nepriaznivým účinkom narastajúceho psychického zaťaženia a tresov plynúcich z riešenia narastajúceho množstva konfliktných vzdušných situácií pod extrémnym časovým tlakom. Zodpovednosť za tisíce ľudských životov a obrovské materiálne hodnoty nás núti pracovať v špičkovej kvalite za každých okolností vrátane takých nepredvídaných okolností, akou bola i kríza v Kosove.

Ing. Roman Bíro, riaditeľ LPS SR, š. p.