Víťazstvo zdravého rozumu

Aj o tom, na čom možno stavať dlhoročný rozvoj Slovenska

Automobilový priemysel vo svete stagnuje. Vedenie najväčšej európskej

automobilky Volkswagen (s ročným obratom 90 mld. eur) upravilo prognózu

hrubého zisku v tomto roku na 4 mld. eur, ale môže ju dosiahnuť len

výdatným znížením výrobných a iných nákladov vo všetkých závodoch

Kroky nového vrcholového vedenia VW vo Wolfsburgu nadväzujú na

predchádzajúce obdobie. Sme svedkami pragmatického regionálneho preskupovania

trhového podielu veľkých automobiliek na tom-ktorom teritóriu. Šéf Volkswagenu

Bernd Pischetsrieder po tom ,ako v apríli prevzal najvyššiu funkciu vo Wolfsburgu,

uviedol, že v budúcnosti by sa mal podnik s 320-tisíc zamestnancami zamerať na ročnú

produkciu päť miliónov vozidiel. Bernd Pischetsrieder uviedol, že koncern ponúkne

zákazníkom nové modely. Chce nimi do troch-štyroch rokov pokryť viac ako 85 %

segmentu trhu s osobnými automobilmi. V súčasnosti ho pokrýva len na 70 %.

Teraz sa dokončuje príprava výroby malého vanu Touran na báze Golfu,

terénneho vozidla Touareg, verzia kabrioletu

New Beetle

a pod. Všeobecne platí Pischetsriederova poznámka, že „nevyrábame nijaké auto, na ktorom

nezarábame“. Šéf koncernu sa nepriamo vyjadril len o koncepčnej otázke v

súvislosti s konkurenciou modelov medzi španielskym Seatom a českou Škodou.

Bernd Pischetsrieder po svojom nástupe do funkcie rozhodol o novom rozdelení

modelov. Rozdelil ich do dvoch rodín, ktoré sa navonok musia od seba

podstatne odlišovať a vyprofilovať. Výsledkom je, že sa vytvorili dve silné

skupiny, ktoré by mali komplexnejšie, pritom efektívnejšie reagovať na

potreby zákazníkov, aby si mohol vyberať z čoraz širšej ponuky a pritom

nejsť cestou zvyšovania cien automobilov, ale skôr hľadať úspory v

nákladoch a zvyšovať hodnotu akcií VW na svetovom kapitálovom trhu. Tieto

opatrenia sa teraz postupne uvádzajú do života. Sú založené na princípe

nekompromisnej súťaže medzi jednotlivými závodmi. Anglický denník Financial

Times potvrdzuje tieto slová. Nedávno totiž uviedol, že sektor, ktorý

zamestnáva dva milióny ľudí, je priťahovaný

nízkou cenou práce

na Slovensku. Informoval, že Volkswagen znižuje počet pracovných miest vo

svojom závode v Navarre, kde sa vyrába Polo, a prekladá časť výroby do

Bratislavy, kde sú výrobné ceny nižšie. Mzdové náklady dosahujú len pätinu

španielskych. Rovnako informoval aj predstaviteľ Seatu Andreas Schleef, že

do slovenského hlavného mesta prechádza aj časť produkcie z katalánskeho

Martorellu. Slovensko je bližšie k Nemecku a môže ľahšie zásobovať miestne

trhy vo východnej Európe lacnejšími modelmi. Analytici tvrdia, že ak aj iní

výrobcovia automobilov budú nasledovať VW, výroba automobilov v Španielsku

je ohrozená. VW Slovakia má v tomto smere šťastie, že od roku 1999

každoročne nabiehala nové modely áut. Doteraz boli na trhu vždy úspešné. Vo

VW Slovakia sme dobudovali kapacity na výrobu vozidiel kategórie A0 - ako

základného produktu, teda vo vyhotovení VW Polo. Momentálne skladáme

maturitnú skúšku z nábehu terénneho

vozidla Touareg

a spolupráca s Porsche pri výrobku Cayenne. Ale aj pokiaľ ide o kategóriu A4 (Golf), ktorý

vyrábame už niekoľko rokov, v tomto roku sme zaviedli jeho modifikáciu

SR 32, ktorý je z hľadiska očakávaných výkonov obzvlášť náročný športový automobil.

Od tejto základnej sumarizácie sme odštartovali samotný rozhovor s Jozefom

Uhríkom.

Od prvých krokov nemeckého investora v bratislavskej automobilke netajíte,

že blahodarnosť inovačného procesu sa pozitívne prejavuje na

životaschopnosti celého automobilového priemyslu SR. Potvrdzujú to aj

najaktuálnejšie čísla?

- Za prvých deväť mesiacov získal automobilový priemysel SR 24,5-percentný podiel

na celom exporte slovenského priemyslu, kde má rozhodujúce postavenie VW

Slovakia. Dobrým základom rozvoja subdodávateľskej siete sa stali

novovybudované priemyselné parky viazané na našu spoločnosť. Najväčší je v

Lozorne, kde je v prevádzke prvá etapa, a jeden subdodávateľ za druhým štartuje

výrobu. Ďalší štyria subdodávatelia sú v Devínskej Novej Vsi, naplno sa

rozbieha firma Tower v Malackách, Plastic Omnium (výroba nádrží a

nárazníkov), Delphi Senica (autopríslušenstvo), to všetko vytvára veľmi

dobrý základ na to, aby výsledky VW Slovakia za rok 2002 boli viac ako

zaujímavé. Už dnes je isté, že prekročíme produkciu

220-tisíc vozidiel

za rok. V roku 2001 to bolo 181-tisíc. Na Autosalóne v Paríži sme oficiálne

predstavili naše novinky Touareg i Cayenne. Na ne staviame základ pre

výrobný program v roku 2003, keď nás čaká ďalší nárast produkcie vrátane

dôsledkov z toho vyplývajúcich pre subdodávateľov.

Mladá Boleslav znižovala produkciu. Nepôjde tlaková vlna ďalej na východ?

- Neobávam sa toho. Hoci som si vedomý, že trh sa skutočne nesprával podľa

očakávaní. Naopak, ako som už naznačil, zaoberáme sa príjemnejšími

starosťami: ako zvládnuť výrobný program v tomto a budúcom roku. Preto

musíme zabezpečiť maximálnu vyťaženosť výrobných kapacít, aby sme neboli

brzdou, ale ťahúňom ďalšieho globálneho rozširovania produkcie VW. V roku

2002 prijal VW Slovakia veľký počet nových ľudí, oproti 7500 zo záveru

minulého roka dnes už máme viac ako 8700 zamestnancov. Popri tom

zamestnávame viac ako 1200 kontrakčných pracovníkov, hlavne z východného

Slovenska, ako výpomoc pri najväčších náporoch súvisiacich s nábehom nových

modelov.

A z pohľadu investícií na Slovensku?

- Nemecká matka v našej lokalite investovala od založenia spoločnosti vyše 40 mld. Sk. Rok 2001 figuruje ako rekordné investičné obdobie v

celom automobilovom priemysle SR. Tieto investície predstavujú objem viac

ako 28 mld. Sk a z toho podstatná časť smerovala do

Ako zmaturovali priemyselné parky?

- Výborne. Pomohli nám znižovať logistické náklady. To tiež súvisí so

základnou stratégiou koncernu. V rámci nej dominuje snaha sústrediť

subdodávateľov do tesnej blízkosti montážnych závodov. Na Záhorí sa takto

môžeme oprieť

o silného amerického investora AIG, ktorý sa podujal

investovať do samotnej výstavby objektov priemyselného parku, a to nám

umožnilo sústrediť sa na bratislavskú lokalitu a Martin. Výsledky v

produkcii áut začneme cítiť v závere tohto a najmä v budúcom

roku.

Na Záhorí však musia vaše autá prevážať komponenty do Devínskej Novej Vsi

cez Malacky a denne tak zbytočne každé auto najazdí približne 20

kilometrov. Keďže ide o desiatky áut, denné náklady na dodatočne prejazdené

km predstavujú viac ako 140-tisíc Sk. Očakávate zlepšenie od staronovej

vlády?

- Skutočne, situácia v tejto oblasti stále nie je ružová. V priemyselnom

parku pri Lozorne vyrábame už od začiatku roka 2001, ale cestné a

železničné napojenie zaostáva, a tak subdodávatelia (ako napríklad Johnson

Controls a pod.) tým trpia. Treba povedať, že zo strany vlády sa urobilo

všetko, aby sa tieto hendikepy odstraňovali. Pevne verím, že v

novembri 2002 uvedieme do prevádzky cestné pripojenie, aby sme mohli

skrátiť prepravu materiálu z priemyselného parku do základného závodu. Ešte

v tomto mesiaci začneme stavať železničnú prípojku, čo dáva nádej,

že začiatkom roka 2003 aj toto pripojenie začne fungovať. To všetko nás

viedlo k tomu, aby sme v tomto období odštartovali druhú etapu výstavby

priemyselného parku a v cieli budeme mať pod strechou takmer 100-tisíc

štvorcových metrov.

Tvrdým orieškom v negociačnom procese SR na ceste do EÚ sa ukázala

kapitola hospodárska súťaž. Resumé z Bruselu je jednoznačné: po našom

vstupe do únie budeme musieť zabudnúť na rôzne návnady v podobe daňových

prázdnin. Hrozí, že takí investori, ako je VW, zdvihnú kotvy a budú

pokračovať na svojej ceste ďalej na východ?

- Problém takto nestojí, aj keď bruselské rozhovory na tému hospodárska súťaž

boli mimoriadne náročné. Po rokovaniach na rôznych úrovniach (až po úroveň

hlavného vyjednávača za SR Jána Figeľa či podpredsedu vlády Ivana Mikloša)

sa podarilo dohodnúť podstatný záver: v minulosti rozbehnuté projekty sa

dokončia v zmysle pôvodných úvah. Dohodli sa hraničné hodnoty na princípe

regionálnej pomoci aj to, že po prijatí SR za členia EÚ budeme v praxi

uplatňovať štandardné

pravidlá hry

fungujúce v západoeurópskych

ekonomikách. Z nášho pohľadu je podstatné presvedčenie, ktoré si dovolím

vysloviť už dnes: investičné zámery VW na Slovensku sa budú aj v

nastávajúcom období plniť podľa pôvodne stanovených zámerov koncernu.

Áno, v tomto smere sa spravili legislatívne úpravy, vzťah štát - VW sa

vyvíja v súlade so zákonom o štátnej pomoci. Ako však vnímate kritické

výhrady Španielov, ktorí sa nechcú zmieriť so zámerom koncernu presunúť

časť produkcie na Slovensko, aby sa ušetrilo na nákladoch asi 30 %.

- Koncern VW neustále prehodnocuje optimálne vyťaženie výrobných kapacít

jednotlivých dcérskych spoločností, čo mu umožňuje pružne reagovať na

potreby trhu, a tak sa úspešne presadzovať vo veľkej hospodárskej súťaži v

rámci automobilovej konkurencie. Podľa dlhodobých marketingových prieskumov

koncernu sa v nasledujúcom období očakáva zvýšený dopyt po vozidlách Seat

Ibiza. V závode VW Slovakia by sa tak malo od januára budúceho roku vyrábať

približne 20-tisíc vozidiel Seat Ibiza, čo predstavuje 5 % produkcie

vozidiel tejto platformy. Zo strategického hľadiska

ide o navýšenie

výroby tohto modelu, a nie o presun časti výroby zo španielskeho závodu.

Stratégiou spoločnosti VW Slovakia je totiž využívať účinnú a racionálnu

metódu, flexibilne reagovať na dopyt trhu a potreby zákazníkov.

Vozidlá Seat Ibiza prezentujú typovú platformu A0, v ktorej dnes Devínska

Nová Ves vyrába vozidlo VW Polo. Čo z toho vyplýva?

- Tento fakt umožňuje pružné zaradenie modelu Seat Ibiza na technologicky

príbuzné výrobné linky, ktoré si vyžadujú len minimálne úpravy. Počas

jedenásťročnej produkcie sa vo výrobných programoch vystriedali viaceré

modelové rady, napríklad VW Passat B3 a B4, B5, ďalej VW Polo GP, modifikácie

vozidiel typu VW Golf a VW Bora. Z toho dôvodu je dnes VW Slovakia

považovaný za jeden z najflexibilnejších koncernových závodov. V štruktúre

výrobného programu na rok 2003 vo Volkswagen Slovakia budú zastúpené

vozidlá platformy A: VW Golf, VW Golf 4Motion, VW Golf Variant, VW Bora

4Motion, VW Bora 4Motion Variant, VW Golf SR32, platformy A0: VW Polo a

Seat Ibiza a platformy SUV: VW Touareg.

Môže sa z tejto platformy odvíjať aj ďalšia vízia rozvoja automobilového

priemyslu na Slovensku?

- Považujem za správne rozhodnutie, že na vládnej úrovni akceptovali

našu koncepciu rozvoja automobilizmu na Slovensku ako konverzný program.

Dnes vidíme, že to

nebol idealizmus,

ale šťastné riešenie. Odpočítajte si výsledky automobilového priemyslu v exporte, skóre zahraničnoobchodnej bilancie SR by vyzeralo ináč. Slovenský priemysel by pripomínal

Titanic. Tu sa nedá hovoriť o tom, či bližšie k pravde, k pragmatickému

riešeniu sú liberáli alebo tzv. plánovači: v automobilovom priemysle

zvíťazil (a stále víťazí) zdravý rozum.

A z hľadiska prichádzajúcej budúcnosti?

- Myslím si, že tá krajina, ktorá má vo svojej štruktúre automobilový

priemysel ako štvrtinového podielnika, sa počíta medzi ekonomicky

vyspelé. Pevne verím, že aj ďalší rozvoj na štyroch kolesách sa bude

krútiť v smere vektora západ - východ. Geografická poloha nášho štátu a

doterajšie výsledky automobilového priemyslu sú zárukou, že aj Slovensko

sa bude môcť zúčastniť na tomto vektorovom posune na prospech (nie na

úkor) podnikateľských subjektov v SR.

Odborníci v tejto súvislosti upozorňujú na potrebu ustrážiť, aby sa pod

pokrievkou rozvoja automobilovej produkcie nezakrýval fakt, že na Slovensku

čoraz bolestivejšie chýba štruktúra malých a stredných podnikov, najmä v

strojárstve.

- To je nevyhnutná požiadavka! Na tejto šachovnici totiž vo svete rozohrávajú

veľkí hráči svoje globálne partie a darí sa im, aj na prospech ekonomiky

menších štátov a menších podnikateľských subjektov v nich. Preto aj

Združenie priemyselných zväzov SR (spolu s vysokými školami, živnostníkmi,

podnikateľmi a SOPK) pristúpilo k projektu budovania priemyselného

inštitútu. Udiať by sa tak malo na báze Výskumného ústavu

zváračského (VÚZ) Bratislava, ako základu na následné vytváranie

vedecko-výskumných inkubátorov malých a stredných podnikov. Napríklad cez

priemyselné a technologické parky. Pravda, nielen v Bratislave, ale aj v

Košiciach, Žiline, Trenčíne a vo Zvolene, kde sú univerzity technického smeru.

V podobe priemyselných inštitútov by sme vytvorili

nový základ,

na ktorom by sa slovenské strojárstvo predstavilo v novej štruktúre. Automobilový priemysel sklamal tých, ktorí očakávali oživenie strojárskej výroby v tradičných lokalitách do

takého rozsahu, ako to bolo do roku 1989. Podobný problém riešili aj Nemci.

Keď koncern VW musel v roku 1992 prijať rozhodnutie znížiť počet

pracovníkov o 20-tisíc. V okolí Wolfsburgu razom vyskočila nezamestnanosť

až na 18 %. Ale vedenie spoločnosti VW AG spolu s vedením mesta Wolfsburg

pristúpilo k budovaniu priemyselných parkov. Dnes to už nie sú len

subdodávatelia pre automobilku, ale rastie tam výroba informačnej

technológie. Podobné sa deje v rakúskom Eisenstadte, kde sa na malom

priestore skoncentrovalo okolo 40 svetových firiem. Zistili, že sa

nezaobídu bez tesnej väzby na technickú univerzitu, bez úzkej koordinácie

činností s menšími firmami. Preto tam technickú akademickú pôdu musia

stavať. A my toto na Slovensku máme. Preto sa o niečo také pokúšame v

projekte s VÚZ, preto sme založili priemyselný inštitút. Snahou je ďalej oživovať vznik

malých a stredných podnikov, aby sme takto išli na zhospodárnenie výrobného

procesu a celej ekonomiky koncernu VW, teda nielen pri zachovaní, ale

aj pri ďalšom vytváraní nových pracovných príležitostí. Predovšetkým v centrách, o

ktorých som hovoril v súvislosti s vedecko-výskumným potenciálom, ktorým

disponujú.

Veľmi záleží na tom, ako do hry vstúpi štát.

- Slúži ku cti odchádzajúceho kabinetu, že po oboznámení sa s projektom

ministri rýchlo pochopili, o čo ide a dali súhlas aj na privatizáciu VÚZ na

prospech Priemyselného inštitútu SR. Sám som príjemne prekvapený, ako vláda

jednohlasným privatizačným rozhodnutím dala aj sama sebe, aj odbornej

verejnosti

jasnú odpoveď

na otázku, či stojí za to získať na takýto projekt sto miliónov korún ihneď, alebo založiť niečo, čo v

budúcnosti prinesie oveľa viac.

Ale šumy tu počuť- a hneď z rôznych strán.

- Manažoval som množstvo projektov, ale ešte ani jeden nebol taký, aby okolo neho nebol

vietor. Ani jeden sa nezaobišiel bez diskusie. Tak to má byť a pokiaľ sa

vedie vo vecnej rovine, som kedykoľvek pripravený sa do nej zapojiť, aby

som obhájil svoje návrhy. A vždy niečo nové vzniklo. Ani v tomto prípade

nám nejde o zlikvidovanie VÚZ, práve naopak. S vedením zváračského ústavu

sme si už dohodli takéto stretnutie, aby sme si jasne povedali, čo

pociťujeme v priemysle, že sme totiž nedávali priestor a impulz na rozvoj

priemyselných technológií, aby z nových poznatkov mohli okamžite ťažiť

malé a stredné podniky. Opakujem, že nás nezachránia svojimi strategickými

zámermi len veľkí globálni hráči. Tí naozaj časom začnú hľadať nové,

nákladovo menej náročné a pre nich priaznivejšie prostredie. Nepochybne,

pokiaľ ich projekty zasiahnu aj Slovensko, je to len dobre. Pomôže to

celku, ale nemôže to detailne vyriešiť náš problém. A detaily nevyhnutnej

reštrukturalizácie výroby (strojársku nevynímajúc) u nás musíme zvládnuť v

úzkej súčinnosti s vedeckými pracoviskami a stredným podnikateľským stavom.

Spoluprácu s globálnymi hráčmi by sme mali orientovať skôr na zvýšenie

hĺbky technológie umožňujúcej čoraz vyšší objem

pridanej hodnoty

na pracovníka a zvyšovanie produktivity práce. Musíme viac spájať

vývojovo-výskumné práce s výrobným procesom, čo v konečnom dôsledku, i pri

prípadnom nájdení priaznivejšieho nákladového prostredia pre investora,

nám dovolí, aby takto vybudovaná výrobno-vývojová základňa ostala raz a

navždy na Slovensku.

Korešponduje s tým filozofia priemyselného inštitútu?

- Zámer Priemyselného inštitútu SR v prípade zváračského ústavu naznačuje, akú strechu mu chceme

postaviť, aby ďalej nemohol byť pod holým nebom. Princíp takejto hry som

pochopil pri koncipovaní základnej architektúry priemyselných a

technologických centier v spomínanom Nemecku i Rakúsku. To sú neprenosné

hodnoty a svojou kvalitou nenahraditeľné. Na nich možno stavať dlhodobý

rozvoj Slovenska. O nič iné nám ani nejde v prípade Priemyselného inštitútu

SR. Pevne verím, že sa nám to s podporou novej vlády podarí dostať do

života. Aj na prospech automobilovej výroby u nás.

Tibor Bucha