Za a proti: Železničný pokus?

Keby Alexander F. Zvrškovec so svojimi postrehmi vystúpil v uzavretej klubovej diskusii, hoci aj v inom termíne, určite by sme si problematiku objasnili v klubových podmienkach. Keďže sa rozhodol pre verejné vystúpenie (Železničný pokus?, Hd 1. 10. 2002), tak mne neostáva nič iné, iba na jeho vystúpenie reagovať. Zdá sa mi, že bude užitočné začínať diskusiu práve pojmami a genézou tejto problematiky, aby laická verejnosť nebola odvádzaná od podstaty k povrchnému nazeraniu na problematiku. Pán Zvrškovec si v súvislosti s dlhom štátu voči železniciam dáva otázku, akým spôsobom definoval štát verejný záujem. Výkony vo verejnom záujme v osobnej železničnej doprave sú definované zákonom č. 164/1996 Z. z. o železniciach, ktorý hovorí o povinnosti štátu zabezpečiť finančné krytie straty z osobnej dopravy, a to na základe zmluvy. Zmluvou o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dopravy na železnici sa dopravca zaväzuje poskytnúť výkony, ktoré by z hľadiska svojich obchodných záujmov neposkytoval vôbec alebo neposkytoval v požadovanom rozsahu pre ich ekonomickú nevýhodnosť a štát alebo jednotka územnej samosprávy sa zaväzuje dopravcovi uhradiť za tieto výkony preukázateľnú stratu.

Zo zmluvy o prevádzkovaní dopravy vzniká dopravcovi prevádzkový záväzok, prepravný záväzok a tarifný záväzok. Prevádzkový záväzok je záväzok dopravcu urobiť všetky opatrenia na zabezpečenie požadovaného rozsahu, plynulosti a pravidelnosti prepravných výkonov, ktoré sú zabezpečované dopravnými prostriedkami s ohľadom na železničnú dopravnú cestu. Prepravný záväzok je záväzok dopravcu prepraviť cestujúcich alebo veci za určených podmienok a za určené ceny. Tarifný záväzok je záväzok dopravcu prepraviť cestujúcich alebo veci za regulovanú cenu podľa osobitných predpisov. Preukázateľnou stratou v osobnej doprave sa na účely tohto zákona rozumie rozdiel medzi ekonomicky oprávnenými nákladmi vynaloženými dopravcom na splnenie záväzku zo zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme a tržbami dosiahnutými dopravcom z tohto záväzku. Preukázateľnú stratu v osobnej doprave, ktorá vznikla plnením záväzkov zo zmluvy vo verejnom záujme, uhradí dopravcovi:

a) krajský úrad zo svojho rozpočtu, ak ide o zabezpečenie základnej dopravnej obslužnosti územného obvodu kraja vo verejnom záujme,

b) ministerstvo, ak ide o zabezpečovanie dopravných potrieb štátu vo verejnom záujme.

Základnou dopravnou obslužnosťou územného obvodu kraja je zabezpečenie primeranej dopravy počas všetkých dní v týždni z dôvodu verejného záujmu, predovšetkým do zamestnania, škôl, úradov, zdravotníckych zariadení poskytujúcich základnú zdravotnú starostlivosť vrátane dopravy späť. Primeraný rozsah prepráv je počet párových spojov, ktorých harmonogram určí objednávateľ.

Dlh štátu

Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR rátal s vytvorením podmienok na postupné oddlženie ŽSR, a to splatením dlhov štátu za výkony vo verejnom záujme za roky 1994 - 1997 a 1999 - 2001. Na základe medzinárodného auditu, ktorý vykonala firma Ernst & Young, dlh štátu voči železnici za výkony vo verejnom záujme predstavoval k 31. 12. 2001 sumu 18 mld. 853 mil. Sk, v súčasnosti dlh štátu voči ŽSR je 17,653 mld. Sk. Uhradenie dlhu, teda vyrovnanie vzájomných vzťahov medzi štátom a ŽSR ešte nebolo doriešené. Aj po rozdelení unitárnych železníc bude stále záujem štátu o rozvoj osobnej železničnej dopravy. Schválený projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR definuje požiadavky na štátny rozpočet s postupne klesajúcou tendenciou.

Postupne klesajúca požiadavka na štátny rozpočet je však determinovaná vykonaním ďalších krokov, a to včasnými a dostatočnými zálohovými platbami, ktoré nebudú zakladať výrazné požiadavky na priebežné prefinancovávanie prevádzky úverovými zdrojmi, dostatočnými a účelne alokovanými zdrojmi pre proces údržby, zdrojmi na opravy a modernizáciu vozňového parku. Podmienené je to aj efektívnou tvorbou cestovných poriadkov a takisto aktívnym prístupom k zvyšovaniu trhového potenciálu.

Na rozdiel od predchádzajúceho obdobia, keď so železnicou bola uzatváraná jedna zmluva o výkonoch vo verejnom záujme, v tomto roku boli uzatvorené dve zmluvy - jedna so ŽSR a druhá so Železničnou spoločnosťou. ŽSR môžu takúto zmluvu uzatvoriť preto, že cena za dopravnú cestu je regulovaná štátom, a teda nepokrýva náklady. Železničná spoločnosť uzatvára túto zmluvu preto, že štát reguluje výšku cestovného a v plnom rozsahu nepokrýva rozdiel medzi nákladmi a tržbami, ktoré sú nižšie v dôsledku regulácie.

Železnice a integrácia

Alexander F. Zvrškovec má pravdu, ak hovorí, že budúcnosť železníc je závislá od možnosti európskej integrácie. Musím však podčiarknuť, že obe železničné spoločnosti na Slovensku sa aktívne zapájajú do procesov integrácie železníc v Európe. ŽSR a Železničná spoločnosť boli v marci 2002 v Bruseli prijaté za riadnych členov Spoločenstva európskych železníc CER (Community of European Railways). Stalo sa tak po dvoch rokoch odvtedy, čo generálne zhromaždenie CER prijalo pôvodné ŽSR najprv za svojho člena - pozorovateľa. Železnice na Slovensku využívajú členstvo v CER, ktoré je poradným orgánom Európskej komisie, na ovplyvňovanie rozhodovacích procesov Európskej únie v oblasti železničnej dopravy. CER sa aktívne zapája do procesu tvorby legislatívy a stratégie EÚ. Výraznou zmenou v činnosti CER je zahrnutie agendy bezpečnosť a interoperabilita do svojej činnosti.

V čom je podstata problému v kontexte Európy? Európa v 21. storočí potrebuje železnicu, pretože je ekologická a diaľničné siete nestačia na súčasné a najmä budúce prepravy tovaru a ľudí. Pritom trhový podiel železníc EÚ v nákladnej preprave klesol z 21 % v roku 1970 na 8 % v roku 1998. Priemerná rýchlosť medzinárodnej nákladnej železničnej dopravy klesla na 18 km/h. Zhustenie na cestách vedie nielen k meškaniu a znečisteniu životného prostredia, ale má aj nepriaznivý dôsledok na hospodárstvo EÚ, s prognózou nákladov na zhustenie vo výške 1 % z celkového HDP.

Je však nevyhnutné skvalitniť železničnú dopravu, ak skutočne chceme chrániť životné prostredie a šetriť energiu. V záujme ochrany životného prostredia je potrebné prispôsobiť aj financovanie, a to uplatnením tzv. internalizácie externých nákladov, čo znamená, že poplatky za znečistenie životného prostredia pôjdu na podporu a rozvoj ekologických projektov. Týmto princípom sa podporia ekologickejšie druhy dopravy, medzi ktoré rozhodne patrí aj železnica.

Pokrok pri vývoji medzinárodnej výmeny a interoperability v rámci železničného sektora je dosiaľ pomalý. Príliš odlišné a často nekompatibilné národné technické špecifikácie a normy oneskorujú potrebnú harmonizáciu celej európskej siete. Každý hraničný priechod predstavuje zmenu noriem a personálu, a teda spôsobuje meškanie. To je jeden z dôvodov, prečo je železničná nákladná doprava menej konkurencieschopná ako cestná.

Železnica sa pridržiava svojich prísnych národných bezpečnostných predpisov, čo je na jednej strane pozitívne, pretože železnica je najbezpečnejšou formou dopravy v Európe. Na druhej strane odlišnosti medzi národnými bezpečnostnými predpismi v členských štátoch predstavujú najväčšiu prekážku správne fungujúcej európskej železničnej siete.

Vývoj preto smeruje k postupnému vytvoreniu európskej železničnej siete. V Európskom parlamente, konkrétne vo Výbore pre regionálnu politiku, dopravu a turistiku sa v súčasnosti vedie diskusia o novelizácii smerníc o rozvoji železníc EÚ. Navrhuje sa súbor zmien v snahe dosiahnuť štyri špeciálne ciele, ktoré majú spoločne slúžiť hlavnému účelu progresívneho skvalitnenia rámcových podmienok pre železničnú dopravu vo vhodnom čase tak, aby železničný sektor mohol efektívne prispieť svojím priaznivým príspevkom k obnoveniu vyváženého vzťahu medzi prevádzkovateľmi nákladnej a osobnej dopravy do roku 2010:

1. Samostatná transeurópska sieť nákladnej železničnej dopravy pre medzinárodné služby by mala byť kompletne vytvorená v období medzi 15. 3. 2003 a 1. 1. 2006.

2. Železniciam by malo byť udelené právo prístupu na celú sieť EÚ vrátane prístupu na sieť osobnej železničnej dopravy - v rámci medzinárodných a národných služieb - s cieľom podpory presunu osobnej dopravy z cestnej a leteckej.

3. Navyše právo prístupu na sieť a nadväzujúce právo žiadania a pridelenia vlakových ciest by malo byť rozšírené aj na iné fyzické a právnické osoby, ktoré majú záujem o používanie služieb železničnej dopravy, napríklad prepravcovia tak, aby sa dosiahlo optimálne využitie železničnej infraštruktúry.

4. Navrhované otvorenie celej siete pre služby nákladnej a osobnej dopravy by malo vstúpiť do platnosti od 1. 1. 2006, po prvé s cieľom stanovenia pevného časového harmonogramu nastolenia nových podmienok v rámci sektora, a po druhé s cieľom otvorenia železničného trhu v správnom čase a tak zabezpečiť, aby sektor skutočne efektívne prispel k nastoleniu vyváženého vzťahu medzi prevádzkovateľmi dopravy do roku 2010.

Smer rezolúcií

Koncom septembra som sa spolu s generálnym riaditeľom ŽSR zúčastnil na stretnutí generálnych riaditeľov európskych železníc v Mníchove, kde sme prijali dve rezolúcie, ktoré sú adresované verejnosti, národným vládam a EÚ. Prvá rezolúcia je zameraná na zvyšovanie produktivity a zlepšovanie kvality v medzinárodnej železničnej nákladnej doprave, druhá rezolúcia je zameraná na financovanie európskej železničnej infraštruktúry.

Podstatná výzva pre európsku dopravnú politiku dnes spočíva v tom, aby sa vytvorili čo najskôr predpoklady na harmonický rozvoj dopravy v Európe. Predstavitelia európskych železníc si predsavzali dosiahnuť presun väčšieho objemu prepravy na železnice. Európske železnice sú presvedčené, že trvalé zvyšovanie kvality a produktivity v medzinárodnej železničnej nákladnej doprave bude dosiahnuté najúčinnejšie prostredníctvom konkurencie a trhových mechanizmov. Celospoločensky riadená kvalita vytvára dodatočné byrokratické náklady a nedokáže účinne podporovať snahu o zvyšovanie kvality a produktivity. Oveľa viac by mali byť vytvorené rámcové podmienky, ktoré by umožňovali financovateľné zavádzanie nových štandardov pre koridory nákladnej dopravy, ako napríklad nové vlakové riadiace systémy. Zvyšovaním maximálnej dĺžky vlaku a zvyšovaním osovej záťaže sa bude môcť produktivita medzinárodnej železničnej dopravy naďalej zvyšovať.

Zvyšovanie objemu a kvality prepravy na železnici je spojené aj s modernizáciou infraštruktúry ako základného predpokladu úspešnej revitalizácie európskych železníc. Rastúce požiadavky trhu si vyžadujú zvyšovanie výkonnostnej schopnosti železničnej infraštruktúry, ktorá môže byť dosiahnutá sanáciou, najmä prostredníctvom odstraňovania nedostatkov v oblasti údržby infraštruktúry a prostredníctvom nových investícií. Rezolúcia vyzýva členské štáty, aby prijali a stanovili všetky možné opatrenia, aby sa zabezpečilo oddlženie železničných podnikov s cieľom zvyšovania ich schopnosti pri dosahovaní

Andrej Egyed

generálny riaditeľ ZSSK, a. s.