Kvalita ako podmienka

Sychravé počasie nezastavilo rekonštrukciu

Hlavným nedostatkom terajšej železničnej infraštruktúry je nízka úroveň rýchlosti na tratiach ŽSR. Jej zvýšenie na úroveň vyspelých európskych železníc nutne predpokladá modernizáciu minimálne na rozhodujúcich úsekoch súčasnej siete ŽSR. Aj v nedávno zverejnenom vládnom programe je zakotvené, že v súlade s prijatou európskou dopravnou politikou vláda zabezpečí splnenie zámerov Aktualizovaných zásad štátnej dopravnej politiky SR, najmä v oblasti zreálnenia tempa modernizácie a rozvoja dopravnej infraštruktúry v trasách multimodálnych dopravných koridorov IV, V, VI. Vláda podporí rozvoj dopravnej infraštruktúry menej rozvinutých regiónov SR. Pre ŽSR z toho vyplýva, že budovanie železničných koridorov zostáva naďalej jednou z jej priorít. Juhozápad Slovenska

pretína koridor

s označením IV. Slovenská vetva koridoru je dlhá 210,3 km, vedie od štátnej hranice Česka a Slovenska v Kútoch cez Malacky, Bratislavu, Galantu a Nové Zámky až po štátnu hranicu Slovenska a Maďarska v Štúrove. Modernizácia koridoru je rozdelená na dve časti, do roku 2006 a po roku 2006. V prvej sa v rámci komplexných rekonštrukcií vykonajú všetky práce týkajúce sa modernizácie medzistaničných úsekov súvisiace so zvýšením traťovej rýchlosti na maximálnu rýchlosť 160 km/h na tých úsekoch, kde nová os koľaje sa len minimálne odchyľuje od pôvodnej a zostáva na pôvodnom telese. V roku 2003 sa počíta so začatím prác aj na príslušných železničných staniciach. Úsekom, ktorý sme dokončili v jarných mesiacoch tohto roku, je Devínske Jazero - Zohor (okrem oblúka, ktorého prekládka sa urobí v budúcom roku). Dnes sa už pracuje medzi Zohorom a Plaveckým Štvrtkom na koľaji č. 1 na trati Bratislava Hlavná stanica - Kúty. Naša správa vykonáva na tejto stavbe

prípravu i dozor,

zdôraznil v Plaveckom Štvrtku Ing. Imrich Antal, vedúci technického oddelenia Správy železničných tratí a stavieb Bratislava a pokračoval: „Dnes ste ma tu stretli pri kontrole staveniska, pretože mám na starosti stavebný dozor. Mojou úlohou je prejsť peši celý päťkilometrový úsek z Plaveckého Štvrtka až do Zohoru. Kontrolujem všetky etapy výstavby a tiež technologickú disciplínu. To, že vykonávame investorskú činnosť, prípravné práce aj dozor, má svoje výhody, ale aj nevýhody. Na jednej strane poznáme detailne všetky problémy, sme priamo pri ich riešení, čo sa určite pozitívne odrazí v budúcnosti pri prevádzkovaní trate. Nevýhodou je to, že na SŽTS je nás málo a pracujeme aj cez soboty a nedele. Nepretržitá výluka na tomto úseku sa začala 4. októbra a termín jej ukončenia je 21. november. Prípravné práce, ako bola montáž koľajových polí, príprava prístupových ciest a ostatné práce, sa začali v auguste. Samotná výluka sa začala s odťažovaním starého koľajového kameňa. Ten prešiel cez recyklačnú linku a používa sa do sanačnej vrstvy. Pokračovalo sa vytrhaním

koľajových polí

a odbagrovaním na zemnú pláň. Potom sa pristúpilo k zriaďovaniu sanačnej vrstvy za použitia geotextílií a geomreží na zosilnenie podložia. Nasledovala navážka koľajového kameniva a pokládka koľajových polí.“ Dnes pracujú na dvoch miestach, hneď za Zohorom na začiatku úseku vymieňajú koľajové pásy. Z druhej strany v Plaveckom Štvrtku dokončujú pokládku koľajových polí. Pracujú aj na podkladových vrstvách pre nové nástupište a súbežne aj na železničnom priecestí. Okrem toho sa sústreďujú aj na práce na dvoch poľných priecestiach a dvoch mostoch, na ktorých sa uskutočnilo rozširovanie a komplexná rekonštrukcia štyroch priepustov. Rekonštrukčné práce na tomto úseku sa prehupli do záverečnej fázy. Nezabrzdilo ich ani súčasné sychravé jesenné počasie s nízkymi teplotami a výdatnými dažďovými zrážkami. Hoci komplikuje priebeh prác tým, že sú silne zmáčané prístupové cesty k stavenisku, alebo v danom okamihu pre nízku teplotu nie je možné použiť niektorú z technológií, termín ukončenia výluky nie je ohrozený.

Jozef Kunik