Dezorientovaná je (ne)plavba

Pomaly, ale iste prichádzame o všetko, čo napĺňalo štátnu „kasu“

V uplynulých dňoch sme poukazovali na situáciu v akciovej spoločnosti Slovenská plavba a prístavy (SPaP), ktorá vládne v súčasnosti v tomto v minulosti významnom plavebnom podniku so strategickou polohou na Dunaji. Vzápätí po publikovaní materiálov sme dostali avízo z Ústredného profesijného klubu dopravy, pôšt a telekomunikácií a z Odborového zväzu pracovníkov vodnej dopravy, že na viaceré tvrdenia predstaviteľov SPaP majú iný názor a požiadali nás o možnosť verejne zaujať stanovisko. Za Ústredný profesijný klub dopravy, pôšt a telekomunikácií sa na diskusii zúčastnil prvý podpredseda klubu a zároveň vedúci sekcie vodnej dopravy Ing. Peter Poláček a za Odborový zväz pracovníkov vodnej dopravy viacerí členovia, avšak požiadali nás, poučení minulosťou, neuverejňovať ich priezviská, pretože sa (žiaľ) obávajú, že súčasné vedenie v prípade kritických slov by im dalo výpoveď z práce. Na úvod niekoľko slov P. Poláčka k vývoju v SPaP od rozpadu Československej plavby dunajskej: „Po rozdelení ČSPD sa do vedenia dostali ľudia, ktorí sú pri firemnom kormidle aj teraz, s výnimkou rokov 1995 - 1998. Spravili zásadné chyby. Keďže došlo k rozpadu RVHP, rozpadu trhov, zmenili sa tovarové toky a komodity, navyše v roku 1992 sa otvorilo splavnenie kanálu Rýn - Mohan - Dunaj a prišli sem cudzie spoločnosti zo západnej Európy, malo vedenie urobiť konkrétnu stratégiu ako reagovať na novú situácia. Avšak vtedajšie (aj súčasné)

vedenie sklamalo

a žiadnu koncepciu a reštrukturalizáciu nepripravilo. Tiež sa minimum vykonalo z hľadiska obchodnej, marketingovej a akvizičnej činnosti. Ak sa aj vozili nejaké tovary do Regensburgu, tam sa prekladali, pretože vedenie nezabezpečilo tzv. rýnske patenty pre vodcov plavidiel, aby mohli cez kanál plávať až do Rotterdamu. Mimoriadne neprehľadná bola fakturácia za prepravu. Nakoniec po analýzach odborníkov sme podali trestné oznámenie na neznámeho páchateľa za rôzne machinácie s faktúrami. Vedenie namiesto koncepcie prepúšťalo pracovníkov, rozpúšťali sa financie a podnik sa dostal do straty. V roku 1998 sa opäť dostali v SPaP k moci ľudia, ktorí

sú tam i teraz

a dokopy sa nič odvtedy neudialo. Čo sa však, žiaľ, stalo, bolo odpredávanie plavidiel a zlikvidovanie námornej dopravy.“ V tejto súvislosti možno citovať aj vyjadrenie Odborového zväzu pracovníkov vodnej dopravy na požiadanie predsedu výboru NR SR pre hospodárstvo J. Volfa. V stanovisku sa okrem iného píše, že nedostatočnú prácu odviedlo aj ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií, ktoré nezabezpečilo potrebnú legislatívu nadväzujúcu na vodnú dopravu, ktorá je úplnou samozrejmosťou vo vyspelých štátoch západnej Európy. Dokonca zákon o vnútrozemskej plavbe č. 338/200 neobsahuje ochranné momenty bežné v západných krajinách a má v praxi skôr diskriminačný charakter s dosahom na domáceho prepravcu a nepriamo zvýhodňuje zahraničné konkurenčné spoločnosti.

Generálny riaditeľ SPaP Ing. P. Šesták v Hd uviedol, že aj keď je to nepopulárne, ale súčasné vedenie sa rozhodlo tri slovenské námorné lode predať, pretože sú dlhodobo stratové a museli ich prevádzku dotovať. Odborári v SPaP však majú na slovenskú námornú dopravu iný názor: „Podľa nás vôbec nebolo treba predávať slovenské námorné lode. Lenže nesprávnym, preukázateľne neodborným riadením námornej plavby v uplynulých rokoch, sa nevytvorili ani základné predpoklady na jej správne fungovanie. Dokonca generálny riaditeľ P. Šesták priznal, že nedokázali dobre riadiť námornú dopravu. Pritom uplynulé vedenie v roku 1998 za niekoľko mesiacov urobilo

rázne opatrenia

a začalo dostávať námornú dopravu do vyrovnaného rozpočtu. Súčasné vedenie pri svojom nástupe v roku 1998, na prvých zasadnutiach orgánov spoločnosti, hneď začalo rokovať o odpredaji námorných plavidiel, bez dôkladnej analýzy stavu, prieskumu trhu atď. Je pre nás zarážajúce, že po 34 rokoch činnosti neschopnosťou vedenia manažovať túto divíziu zaniká slovenská námorná plavba. Ing. Peter Poláček svojím pohľadom problematiku námorných lodí rozširuje: „Slovenská flotila mala až päť lodí, avšak v roku 1997 vtedajší riaditeľ predal lode Kremnica a Zvolen. S tým sa spája ďalšie trestné oznámenie, lebo stále sa nenašlo 49-tisíc USD, ktoré boli zrejme vyplatené ako provízia. Keď nastúpilo nové vedenie v závere roku 1997, za riaditeľa divízie bol

určený odborník,

absolvent námornej školy, ktorý vedel, čo s loďami. Vedenie navštívilo aj brookera v Monaku, s ktorým SPaP spolupracovali vari 20 rokov. Zistili sme vyplácanie až 8-percentných provízií. Hneď sme to zrušili. Navštívili sme nájomcu v Singapúre, ktorý prostredníctvom spomínaného brookera najímal lode. Pomaly sa začala námorná doprava hýbať a v októbri 1998 už sme dosiahli vyrovnaný rozpočet. Dali sme si spraviť aj znalecký posudok v renomovanej firme v Londýne o cene lodí. Lode mali vtedy trhovú cenu 9 mil. USD. Teraz ich predávajú za 2 či 3 mil. USD. Toto vedenie však nechalo prepadnúť platnosť lodných dokumentov na plavbu, a tak lode stratili možnosť prevádzky. Odstavená je Otava v Juhoslávii, pritom platíme za ňu prístavné poplatky i celú posádku, odstavená je aj loď Žilina. Čiže lode sú bez papierov menejcenné, a preto sa predávajú.“ Zástupcovia odborárov z OZ pracovníkov vodnej dopravy: „Videli sme tabuľky o hospodárení námorných lodí v roku 1998. Dosahovali sa výrazné tržby. Prepad sa začal až v roku 1999. Lenže ako mohlo nejaké vedenie riadiť

námornú dopravu,

keď nikto z kompetentných nehovorí anglicky, pričom všetky veci sú publikované v anglickom jazyku.“ Veľmi zaujímavú informáciu prezentoval Ing. Peter Poláček: „Námorná doprava pod slovenskou vlajkou by určite mala zmysel, pretože vám môžem ukázať zmluvu na 295 mil. USD na deblokáciu plavidiel, podpísanú ruskou stranou na úrovni ministerstva hospodárstva. Ruská strana prejavila ochotu, už sme hovorili o konkrétnych 12 plavidlách, avšak nové vedenie všetko zastavilo. Nikoho z kompetentných doteraz nezaujímalo, prečo k tomu došlo. A argument, že sme malý suchozemský štát, neobstojí. Švajčiarsko má desať námorných spoločností a ekonomicky perfektne fungujú.“

Medzi odborníkmi sa už dlhší čas diskutuje o výstavbe veľkého prekládkového prístavu v Györi. Maďarská spoločnosť nerobí výstavbe reklamu, nepoužíva veľké slová, ale o to viac vidieť konkrétne činy. Plavba po Dunaji však neuživí dva veľké prekládkové prístavy. Ak bude prístav v Györi vyhovovať viac než bratislavský, pochopiteľne, že sa prekládka tovarov presunie tam. Ako možno hodnotiť súčasnosť bratislavského prístavu? Bližšie o tom jeho exriaditeľ, ktorý ho riadil od roku 1995 do roku 1998, Peter Poláček: „Počas týchto troch rokov sme urobili viaceré opatrenia, ktoré prispeli k tomu, že prístav dnes zarába a že tam všetko fungovalo. Napríklad do Bratislavy sme získali jednu z najväčších svetových spoločností Maersk. V prístave sme vybudovali depo, vyškolili sme ľudí vo Viedni a v Prahe. Depo sa dostalo do

databázy Maersku

po celom svete, kontajnery chodili k nám i od nás smerom do sveta, avšak to už je všetko minulosť. Preprava kontajnerov odišla do súkromnej spoločnosti Intrans, čo je určite chyba, pretože stratiť takého solventného zákazníka, nie je racionálne. Vybudovali sme aj colné sklady, tie išli tiež obrazne dole vodou. Buduje sa nový prístav v Györi, to nemôžeme našim maďarským kolegom zazlievať. Aj my sme sa mohli podstatne viac venovať rozvoju prístavu a vodnej dopravy, avšak ešte stále nemáme koncepciu dopravy, za čo môže aj MDPT, ktoré nemá žiadnu zmysluplnú koncepciu dopravnej politiky a nieto ešte rozvoja vodnej dopravy. Čiže SPaP nemá politickú ani ekonomickú podporu, všetko ide živelne. Ak sa však presunie prekládka tovarov do Györu, tak bratislavský prístav sa stane len lokálnym prístavom.“

V tejto súvislosti sa veľa hovorí o myšlienke vybudovať a predĺžiť širokorozchodnú železnicu do strednej Európy. Ide o väzbu na smelý ruský projekt, ktorý sa stáva realitou. Chcú predĺžiť širokorozchodnú železnicu do Kórejskej republiky a plán postaviť železničný most z ostrova Sachalin do Japonska. Čiže tovary, ktoré idú z Ázie do strednej a západnej Európy, sa niekde musia prekladať. Finálnym miestom širokorozchodnej trate môže byť Bratislava, ale takisto aj Györ. Je to nepochybne perspektívne výhodný projekt, pretože lodná doprava do Európy trvá vyše 40 dní, avšak železničná by trvala ani nie 20 dní. Zástupcovia odborárov: „P. Poláček tu spomínal niektoré fakty o bratislavskom prístave. Chceli by sme zdôrazniť ďalšiu vec. Väčšinu chemických tekutých i iných tovarov prepravujú nie naše lode, ale zahraničné. Čiže tovary zo Slovnaftu či z Dusla Šaľa väčšinou vozí rakúske DPSG a nie slovenské plavidlá. Pritom je čudné, že jediné dva

slovenské člny,

ktoré sú schopné prepravovať spomínané tekuté tovary, stoja v bratislavskom prístave a sú len veľmi sporadicky využívané. Ide o člny TTČ 14.3 a TTČ 14.4. Je to určite škoda, pretože mesačne sa v prístave nakladá priemerne 32 - 34 zahraničných plavidiel a naše stoja v prístave takmer nevyužité.“ Zamestnanci a odborári SPaP sú veľmi znepokojení, že súčasné vedenie chce prepustiť v tomto roku ďalších približne 250 pracovníkov. Obavy sú o to väčšie, že ide o kvalifikovaných odborníkov, konkrétne námorných kapitánov a členov posádok lodí a nákladných člnov. Vedenie to obhajuje efektívnosťou hospodárenia a prezamestnanosťou. Aký majú názor na prepúšťanie pracovníkov odborári? „Opatrenia na redukovanie počtu pracovníkov nie sú celkom domyslené, pretože v týchto dňoch sa opätovne prijímajú ľudia, konkrétne elektrikári, ktorí boli len nedávno prepustení. Generálny riaditeľ argumentuje v článku v Hd tým, že 150 prepustených odborníkov je pripravených pracovať na zmluvu. Máme na to iný názor. Sú to všetko vysokokvalifikovaní odborníci a, žiaľ, sa nechajú logicky prenajímať zahraničným aj konkurenčným spoločnostiam. Samozrejme, že odborári sa ohradili proti takýmto postupom. Skúšajú preto teraz založiť v SPaP nové odbory, ktoré by boli lojálne vedeniu spoločnosti.

Jozef Kunik