Na čo máme a na čo nie

S ministrom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Jozefom Macejkom

Od svojho príchodu na ministerskú pozíciu Jozef Macejko pravidelne komunikuje aj s Hd o zámeroch svojho rezortu, ale aj o problémoch, ktoré patria k životu. Má snahu byť vecný a konštruktívny. Potvrdzujú to aj jeho dnešné odpovede na otázky šéfredaktora Hd, ktorými vytvára obraz o stave cestnej, vodnej, železničnej a civilnej leteckej dopravy.

Hd: Ako hodnotíte výstavbu autostrádnej siete v SR? Prosím, pán minister, konkrétne čísla, a to aj so zreteľom na fakt, že krátko po nástupe súčasnej koaličnej vlády bola tendencia utlmiť túto sféru...

J. Macejko: Výstavba diaľnic sa od roku 1999 riadi podľa „Koncepcie rozvoja diaľničnej infraštruktúry“ a od roku 2001 podľa nového „Projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest“. Oba rozvojové dokumenty schválila vláda SR. V prijatej koncepcii v roku 1999 bol z dvoch variantov prijatý úspornejší variant výstavby do roku 2002, ktorý zohľadňoval reálne možnosti našej ekonomiky a výstavbu riešil rovnomerným rozdelením financií na jednotlivé roky v priemere 8,2 mld. Sk/rok. Výstavba diaľnic je financovaná z mimorozpočtových zdrojov - z úverov, zo štátnych dlhopisov, z predvstupových fondov. Zo štátneho rozpočtu je každoročne splácaná dlhová služba. V novom projekte sú predpoklady financovania na roky 2001 až 2004 nasledujúce:

v roku 2001 - 9,20 mld. Sk, v roku 2002 - 10,80 mld. Sk, v roku 2003 - 10,90 mld. Sk, v roku 2004 - 11,30 mld. Sk.

Skutočné výdavky v rokoch 1999 - 2001 boli: v roku 1999 - 7,658 mld. Sk, v roku 2000 - 8,400 mld. Sk, v roku 2001 - 8,737 mld. Sk.

Dá sa povedať, že plánované finančné objemy sa v globále darí napĺňať, s čím je možné vysloviť spokojnosť.

Hd: Nemôžem sa nespýtať na osud pôvodných zhotoviteľov diaľničných úsekov na základe zákona o verejnom obstarávaní, predovšetkým Váhostav, a. s., Žilina a fakt, že generálny riaditeľ SSC Matonok uznal „nástupcu zhotoviteľa“?

J. Macejko: V otázke spoločnosti Váhostav Žilina uvádzam, že Slovenská správa ciest na základe právnej analýzy akceptovala nástupníctvo spoločnosti Váhostav - SK, a. s., Žilina a podpísala s ňou dodatok k zmluve o dielo. Podľa súčasného stavu preskúmania uvedenej záležitosti a právneho názoru obstarávateľa nebol porušený obstarávací proces v zmysle zákona o verejnom obstarávaní ani ďalšie všeobecne záväzné právne predpisy. Tento spôsob som však dal preveriť na NKÚ, zatiaľ nemám stanovisko.

Hd požiadalo o stanoviská generálneho riaditeľa SSC D. Matonoka 13. februára 2002 a predsedníčku Úradu pre verejné obstarávanie R. Molnárovú 1. marca t. r. podľa tlačového zákona v platnom znení, keďže viaceré zainteresované subjekty považujú uznanie „nástupcu zhotoviteľa“ za obídenie zákona a nebezpečný precends.

Hd: Keď už sme začali s cestami-necestami, ako vnímate stav slovenských cestných komunikácií a ich financovanie?

J. Macejko: S aktuálnym prevádzkovým stavom ciest I., II. a III. triedy nemôžeme byť spokojní. Nárastom stupňa automobilizácie a motorizácie sa znižuje ich výkonnosť a bezpečnosť a s pretrvávajúcim deficitom finančných zdrojov na ich výstavbu, obnovu a údržbu sa zhoršuje ich celkový kvalitatívny stav. Do vlády sa pripravujú dva zásadné materiály - Program výstavby cestnej siete do roku 2005 a Program údržby a opráv ciest a diaľnic do roku 2005. Ich cieľom je definovať súčasný stav, výhľad a potreby finančného zabezpečenia na činnosti súvisiace s uvedenými programami. Predovšetkým v oblasti údržby ciest bude potrebné prijať úver od Svetovej banky vo výške 4 až 5 mld. Sk na zabezpečenie opráv ciest nad rámec finančných prostriedkov zo štátneho rozpočtu.

Hd: Zo zeme na koľajnice. Zadlženosť železníc je mnohomiliardová. Aký je efekt z doterajších úverov?

J. Macejko: Zadlženosť slovenských železníc dnes naozaj predstavuje miliardy (40 mld. Sk). Treba však vidieť celý rad súvislostí, ako sa naše železnice k tejto zadlženosti dopracovali. Na jednej strane je pravdou, že ŽSR nehospodárili práve najlepšie s finančnými prostriedkami, na druhej strane treba však zohľadniť aj hriechy minulosti, a to vo vzťahu železnica a štát. Štát ako objednávateľ výkonov vo verejnom záujme si neplnil svoje povinnosti voči železniciam a neuhrádzal sumy, ktoré im patrili za výkon osobnej dopravy za regulovanú cenu. Preto vznikla ich zadlženosť 7,7 mld. Sk. Tým, že si železnice museli požičiavať peniaze, na úrokoch od roku 1994 vzrástla suma na takmer 15 mld. Sk. Ďalšie zadlžovanie železníc vznikalo aj tým, že ŽSR ako prevádzkovateľ dopravnej cesty sa musí starať aj o údržbu a úpravu dopravnej cesty. Štát, vlastník, na dopravu a údržbu prispieval železniciam len v symbolických sumách, okolo 270 mil. Sk, maximálne 600 mil. Sk za rok, čo pre celoštátnu sieť železníc nepostačuje. Opäť bolo potrebné kryť investície finančnými zdrojmi z úverov. Tieto dva aspekty - investície a výkony vo verejnom záujme - sú prvotnými príčinami, prečo sú ŽSR v takom stave, v akom sú. Prostriedky z úverov sa použili na opravu a údržbu železničnej dopravnej cesty a na krytie straty, ktorá vznikla z výkonov vo verejnom záujme. ŽSR neúčtovali ekonomickú cenu za cestovný lístok cestujúcemu, ale regulovanú, ktorá je sociálna a finančne únosná pre našich občanov. Čiže nemožno hovoriť o priamom efekte v investíciách alebo v modernizácii, ale získané úvery boli použité na prevádzku osobnej dopravy a údržbu železničnej dopravnej cesty, ktorá je majetkom štátu. Finančná zadlženosť železníc je jedným z aspektov, ktorý sme brali na zreteľ pri úvahách o transformácii Železníc SR. Pretože v celoštátnom podniku, kde sa prevádzkuje železničná dopravná cesta, ale aj osobná, nákladná doprava a všetky s tým súvisiace činnosti, je veľmi malá prehľadnosť finančných tokov, pristúpili sme k oddeleniu železničnej dopravnej cesty od obchodno-podnikateľských činností. Transformácia rozdelila ŽSR na dva subjekty. Predovšetkým ide o to, aby bolo prehľadné, kam idú finančné toky zo štátu, ktoré sú určené na prevádzku a rozvoj dopravnej cesty, teda prostriedky, ktoré sú určené pre osobnú dopravu. V prehľadných finančných tokoch je možné ľahšie zabezpečiť adresnosť a priamu kontrolu použitia zdrojov zo štátneho rozpočtu. Je to v prospech znižovania zadlžovania ŽSR a Železničnej spoločnosti a vytvorenia dvoch zdravých podnikov fungujúcich v trhovom hospodárstve.

Hd: Keď sme boli deti, to je už dobrých štyridsať rokov, tak sme sa učili o vodných cestách. Predovšetkým vážskej a videli projekty ako prístav Sereď, ale aj nové dunajské prístavy. Boli štúdie o prepojení na Moravu, a potom až na sever. Nehovoriac o lodnej doprave dunajskej až do nemeckých prístavov. Vodná doprava mala byť budúcnosťou. Aká je dnes?

J. Macejko: Otázku treba rozdeliť na tri vodné cesty, a to je - existujúca dunajská vodná cesta, budúca vážska vodná cesta a budúce prepojenie Dunaja, Odry a Labe cez Moravu. Dunajská vodná cesta tvorí európsky dopravný koridor č. 7 Dunaj, je to jeden z desiatich dopravných koridorov, ktoré sú definované Paneurópskou konferenciou ministrov dopráv. V Nemecku je vybudované prepojenie na Rýn a týmto kanálom Dunaj, Rýn, Mohan je cez tieto tri európske vodné cesty priamou plynulou plavbou bez nevyhnutnosti prekládky tovarov prepojené Čierne a Severné more. Dunajská a rýnska vodná cesta sú podľa dohody magistrálne vodné cesty medzinárodného významu, kanálové prepojenie Mohanu a Dunaja si Nemecko ponechalo ako národnú vodnú cestu.

Na Dunaji, okrem postupného zvyšovania výkonov nákladnej dopravy, treba rátať s tým, že lodná osobná doprava bude fungovať aj naďalej. Vlani bolo v bratislavskom prístavisku odbavených okolo 90-tisíc cestujúcich. Je predpoklad, že toto číslo sa bude postupne zvyšovať, ale treba rozšíriť lodné osobné prístavisko, lebo terajšie už kapacitne nestačí. Na škodu vecí je aj fakt, že na preprave cestujúcich osobnou lodnou dopravou sa nepodieľa náš dopravca, nemá na to vhodné druhy plavidiel. V západnej Európe je veľký záujem o lodnú turistiku kabínovými loďami, no SR takúto kabínovú loď nevlastní.

Čo sa týka vážskej vodnej cesty, v koncepcii rozvoja vodnej dopravy, schválenej vládou v roku 2000, je napísané, že SR bude túto cestu jednoznačne realizovať. Dnes je otvorená prvá etapa tejto vodnej cesty v úseku Komárno - Sereď, ďalšie pokračovanie smerom do Žiliny je podmienené vybudovaním vodného diela Sereď, na ktoré vydal v minulom mesiaci územné rozhodnutie Krajský úrad Trnava. Túto stavbu by mal realizovať holding Savas so sídlom v Žiline. V medzinárodnej dohode o hlavných vodných cestách európskeho významu je vážska vodná cesta zapísaná ako národná vodná cesta medzinárodného významu s tým, že v budúcnosti sa ráta s prepojením na Odru cez Kysuce a výbežok ČR na Ostravsku. Predpokladáme, že okolo roku 2015 by bolo možné dostať sa s veľkou plavbou do Žiliny, avšak tu treba zrekonštruovať všetky zostávajúce vodné stupne na Váhu. Niektoré totiž nie sú vybavené plavebnými komorami, a tie, ktoré majú plavebné komory, nemajú technológiu, nedajú sa otvárať a zatvárať. V tejto súvislosti treba však podotknúť ešte jednu vec, ktorá je širokej verejnosti menej známa, a to je rozdelenie kompetencií. Naše ministerstvo má kompetencie ako ústredný orgán štátnej správy na vodnú dopravu, ale nie na vodné cesty. Budovanie, rozširovanie vodných ciest, udržiavanie atď. je v kompetencii ministerstva pôdohospodárstva. My, pri plnení našej koncepcie rozvoja vodnej dopravy, musíme úzko spolupracovať v súlade so zámermi ministerstva pôdohospodárstva, ale aj ministerstva hospodárstva. V závere minulého mesiaca ministerstvo pôdohospodárstva schválilo projekt vážskej vodnej cesty a v týchto dňoch o tomto zásadnom projekte bude rokovať aj vláda SR.

Otázka prepojenia Odry a Váhu dnes v kruhoch odborníkov nepredstavuje nič mimoriadne, no v kruhoch laikov je to sci-fi. Pri tomto prepojení sa totiž uvažuje s netradičnými postupmi, ako sú napríklad lodné zdvihy alebo možno aj lodný plavebný tunel, aby sa dal preklenúť Jablunkovský priesmyk. To všetko však súvisí s peniazmi. Savas holding deklaruje pripravenosť realizovať toto prepojenie s tým, že má na to zabezpečené finančné prostriedky aj zo zahraničia, no žiada jednoznačné štátne záruky a splnomocnenia.

Čo sa týka ďalšieho prepojenia Dunaja s Odrou cez ČR, Česká republika je jediný stredoeurópsky štát, ktorý nemá priame napojenie na Dunaj a má eminentný záujem dostať sa naň čo najskôr. Dnes má nepriame spojenie cez Labe, sústavou západoeurópskych kanálov na Rýn a cez Rýn, Mohan, Dunaj sa môže dostať na Slovensko. Existujú dve štúdie tohto prepojenia. Po prvé, využívajúc dnešný tok Moravy ako spoločný hraničný tok Slovenska, Rakúska a ČR, druhý variant je, že by sa uskutočnilo prepojenie Viedne s Hodonínom cez Moravské pole, ktoré by vynechalo SR. Táto druhá alternatíva je pre Slovensko neakceptovateľná, trváme na tom, že nemusí byť zaústenie do Dunaja priamo pod Devínskou skalou, ale nemôže vychádzať z Viedne. Celá táto trasa nie je dnes ešte vybudovaná, prirodzene, neumožňuje pravidelnú plavbu lodí, no v tejto súvislosti treba uvažovať s realizáciou doterajších slovensko-rakúskych návrhov vodného diela Petržalka - Wolfstahl, ktoré by zavzdulo vodnú hladinu aj na dolnej Morave, až do oblasti Devínskej Novej Vsi, kde by potom boli vhodné hydrogeologické podmienky na vybudovanie prístaviska, ktoré by sa dalo využiť na dovoz komponentov a vývoz hotových výrobkov pre automobilové závody.

Dnešný pohľad na budúcnosť potvrdzuje, že doprava po vodných cestách je stále perspektívna. Rozvoj slovenských vodných ciest je závislý od dobudovania vážskej vodnej cesty až do Žiliny a využitím vodných hydrologických podmienok na východnom Slovensku na riekach Bodrog, Laborec, Latorica i Tisa. Dnes už v tejto východoslovenskej lokalite pôsobí jeden vodný dopravca, má tri lode, ktoré boli dopravené z Dunaja. Napríklad hydrológia Bodrogu umožňuje 250 dní do roka plavbu lodiam s ponorom 2 m 20 cm. Túto cestu bude treba len vytýčiť, upraviť brehy, sanovať ich pred eróziou spôsobenou touto dopravnou činnosťou. Tovarové prúdy sa na východe našli, zatiaľ sa tam dovážajú suroviny z Maďarska, spracúvajú sa v miestnom priemysle a vyvážajú sa hotové betonárske výrobky, rôzne konštrukčné stavebné prvky a prefabrikáty.

Hd: Pohli sa veci okolo Slovenských aerolínii, v ktorých má štát svoju účasť. Kam smerujú?

J. Macejko: Áno, veci sa pohli, 8. marca bolo mimoriadne valné zhromaždenie akciovej spoločnosti Slovenské aerolínie. S prihliadnutím na uznesenie vlády SR z novembra minulého roka pristúpili SA k objektivizácii svojho základného imania zúčtovaním straty z rokov 1999 a 2000. Účasť štátu bola posilnená z doterajších 34 percent až na vyše 90 percent, a to spôsobom, že bolo schválené najprv zníženie základného imania SA o časť vykázanej straty za rok 1999 a o celú stratu za rok 2000, čo predstavuje sumu okolo 99,5 mil. Sk. Vzápätí akcionári rozhodli o ďalšom navýšení základného imania SA o vyše 737 miliónov korún formou nepeňažného vkladu štátu v podobe troch lietadiel, čo v konečnom dôsledku znamená, že základné imanie spoločnosti bude predstavovať takmer 858,5 milióna korún. Treba však povedať, že tento krok, vloženie majetku štátu troch lietadiel do spoločnosti SA, podlieha schváleniu vládou SR, ktorá by o takomto materiáli mala rokovať najneskôr na prelome marca a apríla.

Hd: Keď už hovoríme o leteckej doprave, tak je zaujímavé vedieť, ako vnímate snahy o privatizáciu či odštátnenie najzaujímavejších slovenských letísk - Bratislava, Košice a Poprad?

J. Macejko: Uznesením vlády SR č. 649 z 11. júla 2001 bola schválená Koncepcia rozvoja leteckej dopravy v SR. Do tejto koncepcie je zahrnutá aj letecká infraštruktúra, čiže letiská. Bod B. 3 tohto uznesenia ukladá ministrovi dopravy, pôšt a telekomunikácií: „Vypracovať projekt transformácie príspevkovej organizácie Slovenskej správy letísk s cieľom vytvoriť samostatné právne subjekty jednotlivých letísk s účasťou štátu, vyšších územných celkov a miest a predložiť ho na rokovanie vlády do 30. júna 2002.“ Cieľom transformácie je navrhnúť decentralizáciu riadenia letísk a rozšíriť ich prevádzkovú a ekonomickú samostatnosť. Okrem toho treba osobitne zdôrazniť, že štát sa bude naďalej podieľať na úlohe zabezpečovania ochrany civilného letectva vrátane letísk pred činmi nezákonného zasahovania do bezpečnosti leteckej dopravy. Neuvažuje sa teda o klasickej privatizácii či odštátnení letísk Slovenskej správy letísk. Po ich transformácii bude možné zaoberať sa úvahami o spolupráci aj s inými, teda i so zahraničnými subjektmi, ktoré by chceli svojimi aktivitami podporiť ďalší rozvoj letísk. Rozhodujúci vplyv na fungovanie letísk bude v rukách štátu, vo vlastníctve ktorého zostanú aj pozemky letísk.

Peter Kasalovský