Čas rozhodnutia aj pre nás

Biela kniha - Európska dopravná politika do roku 2010

Slovensko prežíva obdobie, ktoré západná Európa pred niekoľkými desaťročiami nazvala obdobím eufórie z rozvoja automobilizmu. Občania Slovenska po roku 1989 vymenili svoje autá za silnejšie a luxusnejšie a ustavične u nás narastá aj ich počet. Dynamicky sa rozvíja i cestná, najmä diaľničná dopravná sieť. Žiaľ, v nadšení z rozvoja automobilizmu opakujeme všetky chyby, ktorých sa v predchádzajúcich rokoch dopustili ekonomicky vyspelejšie krajiny. Predovšetkým si zakrývame oči pred skutočnosťou, že možnosti cestnej dopravy, napriek všetkým jej výhodám, sú limitované. Čoraz častejšie sa stretávame najmä vo veľkých mestách s kolapsom cestnej dopravy. Iba povrchne vnímame štatistické výsledky dokazujúce environmentálnu výhodnosť a vyššiu bezpečnosť

železničnej dopravy

a nechceme vnímať skúsenosť krajín západnej Európy, že trvalý rast mobility je možné zvládnuť iba pri proporcionálnom rozvoji celého dopravného systému. V uplynulých dňoch sa uskutočnil seminár práve na tému rozvoja dopravy s akcentom na železničnú dopravu. O niektorých myšlienkach seminára sme hovorili s predsedom Odborového združenia železničiarov Jozefom Schmidtom. Na okraj súčasných problémov železníc u nás okrem iného uviedol: „Od vzniku ŽSR v roku 1993 boli pre železničnú dopravu v štátnych rozpočtoch ročne prideľované prostriedky iba na úrovni 2,2 mld. Sk. Nízky objem a štruktúra týchto výdavkov štátneho rozpočtu transparentne vyjadruje, že štát sa v podstate nepodieľa na úhrade nákladov na prevádzku, na reprodukcii a modernizácii železničnej dopravnej cesty. Straty z výkonov vo verejnom záujme sú železniciam uhrádzané

iba čiastočne

a k týmto výkonom nie je kalkulovaný zisk. Pri tomto spôsobe financovania železničnej dopravy zo štátneho rozpočtu sa ŽSR dostali do prvej ekonomickej krízy už v marci 1993. Od tohto obdobia kríza železničnej dopravy na Slovensku sa stále stupňuje a narastá zadlženosť železníc. V rozvoji, najmä železničných koridorov, sme výrazne zaostali za všetkými okolitými štátmi. Z rámca predchádzajúcich štátnych rozpočtov nevybočil ani ten posledný, na rok 2002. Z celkového objemu 2,2 mld. Sk pridelených železničnej doprave, je na rozvoj železničnej dopravnej infraštruktúry určených iba 350 mil. Sk a na úhradu strát z výkonov vo verejnom záujme pre ŽSR a pre Železničnú spoločnosť 1,8 mld. Sk. Úrovňou úhrad strát z výkonov vo verejnom záujme zo štátneho rozpočtu na rok 2002 vznikne Železničnej spoločnosti nepokrytá strata vo výške 4,1 mld. Sk a pri ŽSR predstavuje nepokrytá strata z výkonov vo verejnom záujme 1,5 mld. Sk. Situácia v železničnej doprave je natoľko vážna, že

otázka prežitia

sa stáva vysoko aktuálnou. Ako skutočný mor pôsobí na ekonomiku železničnej dopravy jej narastajúca zadlženosť. Po rozdelení ČSD v roku 1993 vstupovali ŽSR na dopravný trh v podstate bez dlhov. Dnes ich celková zadlženosť dosiahla úroveň 55,7 mld. Sk. Ak nepríde na Slovensku k výraznej zmene, slovenské železnice neprežijú.“ Už dnes možno konštatovať, že vláda SR svoje Programové vyhlásenie v oblasti dopravy do konca volebného obdobia nesplní. Nepodarilo sa jej pripraviť model financovania dopravy ako celku, harmonizovať podmienky na dopravnom trhu, ani zladiť tempo rozvoja jednotlivých dopravných systémov. Pritom práve železničná doprava je výrazne znevýhodňovaná a možno povedať, že žiadny iný štát v Európe sa nespráva tak macošsky k železničnej doprave ako Slovensko. Kde hľadať riešenie? Predseda OZŽ Jozef Schmidt navrhuje hneď niekoľko krokov: „Ak chce súčasná vláda zabrániť likvidácii železničnej dopravy a zmierniť

dôsledky neplnenia

svojich sľubov z Programového vyhlásenia, musí hľadať spôsob, ako ŽSR a Železničnú spoločnosť skutočne oddlžiť. Iba tak je možné zamedziť ich ekonomickú likvidáciu obrovskými finančnými nákladmi vyplývajúcimi z ich zadlženosti. To je, samozrejme, iba prvý postupový krok. Treba vytvoriť nový model financovania, ale i spoplatnenia dopravy tak, aby oddlženie nebolo iba priestorom pre vznik nových dlhov. Systémové kroky, vedúce k finančnej výkonnosti a harmonizovaným podmienkam na dopravnom trhu nie je potrebné vymýšľať. V koncentrovanej podobe ich obsahuje Programové vyhlásenie súčasnej vlády. Som presvedčený, že Slovensko premrhalo šancu riešiť podstatné problémy železničnej dopravy a jej postavenia na dopravnom trhu. Zakonzervovali sme staré nevyriešené problémy v našej štátnej dopravnej politike, najmä v oblasti úhrad

strát z výkonov

vo verejnom záujme a nedostatočný podiel štátu na rozvoji železničnej dopravnej cesty a reguláciu cien v doprave. V harmonizácii podmienok na dopravnom trhu medzi cestnou a znevýhodňovanou železničnou dopravou sme nezačali ani prípravné práce. Máme opodstatnené obavy, že za týchto podmienok technicky zaostalé, opotrebované a navyše zadlžené železnice na Slovensku nemôžu prijatý spôsob transformácie a reštrukturalizácie prežiť. Uvedomujeme si pritom, že na neriešenie problémov železníc doplatia najviac železničiari.“ V minulom roku v Bruseli vydali dokument Biela kniha - Európska dopravná politika do roku 2010. Je to aj pre nás veľmi inšpirujúci dokument, aj z hľadiska železničnej dopravy. Doteraz si stále

zakrývame oči

pred skúsenosťami krajín západnej Európy, že trvalý rast mobility je možné zvládnuť iba pri proporcionálnom rozvoji celého dopravného systému. Žiaľ, už teraz možno konštatovať, že súčasná vláda svoje programové vyhlásenie do konca volebného obdobia nesplní. Nepodarilo sa jej pripraviť model financovania dopravy ako celku, harmonizovať podmienky na dopravnom trhu a nedokázala ani zladiť tempo rozvoja jednotlivých dopravných systémov. Napriek tomu, že programové vyhlásenie vlády označuje železničnú dopravu za prijateľnejšiu alternatívu, práve železničná doprava je výrazne znevýhodňovaná. Nezostáva nám nič iné, než veriť, že prebiehajúca transformácia železníc prinesie svoje ovocie a budúca vláda sa bude doprave (aj železničnej) venovať podstatne viac.

Jozef Kunik