Dočkáme sa harmonizácie dopravy?

Aby si prepravcovia navzájom nerobili napriek, veď na to potom doplatia obaja

Na odbore komunikácie Ústredia Železničnej spoločnosti začali s veľmi užitočnou novinkou. Pravidelne prinášajú pre ich zamestnancov najnovšie informácie z jednotlivých divízií a odborov spoločnosti, prostredníctvom pravidelných interných besied. Na tej poslednej zaujal veľmi vážny a doteraz nedoriešený problém, a tým je harmonizácia dopravy. V tejto súvislosti sme oslovili riaditeľa Divízie osobnej prepravy v Košiciach Ing. Jiřího Jančíka.

Štyri mesiace existencie akciovej spoločnosti je krátky čas na hĺbkové analýzy hospodárenia. Avšak ak chceme poznať silné a slabé stránky divízie, musíme vedieť o hospodárskom výsledku aj za taký krátky čas. Ako ho možno hodnotiť za divíziu osobnej prepravy?

J. Jančík: Zhodnotiť hospodársky výsledok našej divízie za prvý štvrťrok je veľmi ťažké. Zatiaľ nefunguje vzájomná fakturácia medzi ŽSR a Železničnou spoločnosťou a systém kontrolingu zlyhal. Naďalej zostáva problémom vzájomné zúčtovanie výkonov,

nie je do detailov

doriešená delimitácia priestorov. Až keď sa všetko uzavrie, bude možná prvá fakturácia. Ak máme zhodnotiť hospodárenie v roku 2001, môžeme konštatovať, že sa dosiahol nárast tržieb z prepravy cestujúcich približne o 8 %. Pri porovnaní štatistických tržieb s rozpisom marketingového plánu tržieb na rok 2001, môžeme byť spokojní - v celoročnom meradle bol splnený na 101,54 %.

Hoci uvádzate pozitívne výsledky v tržbách, železničná doprava zaznamenáva ustavičný pokles cestujúcich. Podniká divízia nejaké konkrétne kroky, aby výrazne ovplyvnila tvorbu štátnej dopravnej politiky tak, aby sa železničná doprava dostala viac do popredia?

J. Jančík: Pri hodnotení vývoja hromadnej osobnej dopravy z dlhodobého hľadiska dochádzame k záveru, že v oblasti dosahovaného prepravného výkonu zaznamenáva železničná doprava pokles. Za 12 mesiacov minulého roka klesol počet prepravených cestujúcich asi o 5 %. Pokles je spôsobený predovšetkým absenciou premyslenej štátnej dopravnej politiky. Ďalšími dôvodmi je vysoká miera nezamestnanosti a s tým spojená nízka miera pohybu obyvateľstva, nízky ekonomický potenciál, nárast individuálneho automobilizmu. Ak v osobnom aute cestuje vodič a jeden spolujazdec, pri vzdialenosti

do 50 km je cena

za prepravu lacnejšia ako vlakom. Bojovať s dopravnými zápchami rôznymi tarifnými zľavami je veľmi ťažké, pretože hoci sa zákazník orientuje na pohodlie a bezpečnosť, cenové hľadisko je v našich podmienkach dosť silné. Ak sa navyše budú ceny za hromadnú dopravu zvyšovať a ceny benzínu zostanú nezmenené, bude stále železnica prichádzať o svojich zákazníkov. Potešiteľný je vývoj v medzinárodnej preprave, kde máme v porovnaní s cestnou prepravou dobré výsledky. Musíme si tiež priznať, že zatiaľ čo v autobusovej doprave zavádzaním mikrobusov znižujú náklady a zvyšujú komfort aj kvalitu cestovania, my sme za ostatných desať rokov okrem IC a EC vlakov neponúkli nič nové. Dôležité je venovať pozornosť aj harmonizácii dopravy, cesty sú stále viac a viac preplnené kamiónmi, do cestnej infraštruktúry sa vkladajú oveľa vyššie finančné sumy, než aké je štát ochotný dať na železnicu. Záujem o harmonizáciu dopravy však zatiaľ chýba. Ďalšou hrozbou pre železničnú dopravu je privatizácia SAD. Tie budú neefektívne spoje rušiť a budú sa snažiť preniknúť na zaujímavé ziskové trate. Keďže Železničná spoločnosť je akciová s majoritnou účasťou štátu, bude musieť zabezpečiť dopravnú obslužnosť aj na tratiach, kde to SAD odmietne.

Zatiaľ čo železnice kritizujú štát za absenciu dopravnej politiky, zástupcovia štátu naopak tvrdia, že železnica odrádza ľudí od cestovania nedostatkami v grafikone vlakovej dopravy. Ako sa na jeho zmeny pripravujete teraz?

J. Jančík: Tvorba grafikonu je veľmi komplikovaná, pretože v porovnaní so SAD, ktorá je viazaná len na autobus, železnica je obmedzovaná okrem vozidiel aj technickými obmedzeniami trate, dĺžkami a počtami koľají v staniciach. Grafikon sa postupne vyvíja, už niekoľko rokov máme stanovené IC vlaky a postup vlakov diaľkovej dopravy. K tomu sa potom prispôsobujú osobné vlaky podľa požiadaviek na prípoje, podľa požiadaviek štátnej správy a miestnej samosprávy. Zabezpečiť nadväznosť v niektorých staniciach nie je jednoduché, je to otázkou priority. A vyhovieť dvom naraz nie je ľahké. Dnes už máme grafikon rozpracovaný na 98 %. Vážne sa zaoberáme všetkými pripomienkami, chodíme rokovať na obecné a okresné úrady, niekedy aj za účasti predstaviteľov SAD. Veľké problémy nám hlavne na menších tratiach spôsobuje obmedzovanie priepustnosti zo strany ŽSR, pretože zatvárajú niektoré dopravne. V tomto roku jednou z priorít pri

tvorbe grafikonu

bolo maximálne zefektívniť obraty mobilných prostriedkov a obraty vlakových čiat, aby nám zbytočne nevznikali prestoje a neproduktívne časy. Do toho ešte vstupuje medzinárodná doprava, ktorá je prednostná na základe rôznych rokovaní. Našou snahou je grafikon v maximálnej možnej miere zlepšovať, aj keď posun každého vlaku spôsobí pri určitej skupine ľudí negatívnu reakciu.

Pre zaujímavosť, aké zmeny môže v budúcom grafikone cestujúca verejnosť očakávať?

J. Jančík: Medzinárodná doprava sa mení od roku 1989 každý rok. Prevratné zmeny očakávať nemožno. V smere na Českú republiku a do východoeurópskych krajín je doprava stabilizovaná, v smere na Maďarsko a Poľsko dochádza k miernej redukcii vlakov podľa frekvencie cestujúcich. Čo sa týka Rakúska, zaznamenávame mierny nárast počtu cestujúcich. Dnes ponúkame dva IC vlaky na trati Košice - Praha. V budúcom grafikone bude jeden končiť v Žiline, pričom sa zabezpečí prestup na IC Kriváň. Vo vnútroštátnej preprave zostávajú dva páry IC vlakov doplnené expresom Gerlach, počet vlakov na Zvolen zostáva nezmenený. K zmenám dochádza na kratších tratiach vzhľadom na časovú nadväznosť pri zrýchlených vlakoch okolo Košíc, Žiliny, Bratislavy. Problémy nám robí Bratislava, ktorá vzhľadom na svoju kapacitu hlavne v dopravnej špičke nestačí. Zavádzame jeden nový spiatočný vlak na východ, ktorý bude premávať v piatok zo stanice Bratislava-Nové mesto. Zmeny budú aj v smere Bratislava - Nové Zámky - Štúrovo. K malej redukcii, okolo 15-percentnej, dôjde v oblasti EC a IC vlakov, ktoré sú

vyňaté zo zmluvy

o výkonoch vo verejnom záujme a sú naším komerčným výkonom. Dôvodom je odbúranie neproduktívnych výkonov. Zámerom je vybudovať kvalitné a rýchle spojenie Bratislavy a Viedne, dobudovanie siete vnútroštátnej rýchlikovej dopravy Bratislava - Žilina - Košice, Bratislava - Nové Zámky/Zvolen.

Pri transformácii železníc došlo k prerozdeľovaniu priestorov a zamestnancov do dvoch organizácií. Ste spokojní s kvalitou zamestnancov prvého kontaktu, ich odbornou pripravenosťou a komunikáciou so zákazníkmi?

J. Jančík: Musím povedať, že odborná úroveň zamestnancov v informačných kanceláriách nie je optimálna. Je to dôsledok nesprávnej personálnej politiky, keď sme miesta pracovníkov prvého kontaktu obsadzovali pracovníkmi prevádzky, ktorým strata zdravotnej spôsobilosti znemožnila ich ďalšiu prácu v prevádzke. Personálnemu obsadeniu informačných kancelárií musíme venovať viac pozornosti, miesta obsadzovať ľuďmi s jazykovými a komunikačnými schopnosťami. Ak sa chceme v kvalite poskytovaných služieb priblížiť zahraničiu, nevyhnutným krokom musí byť technické vybavenie kancelárií výpočtovou a kancelárskou technikou, zavedenie nových informačných a orientačných systémov v staniciach. S cieľom zvýšenia popularity železničnej dopravy uvažujeme tiež s ďalšou výstavbou informačno-predajných centier.