Konajme už ako hospodári

Štát odskočil, samosprávam nepridelili financie

Rozdelenie železníc odkrylo mnohé rezervy vo vnútornom hospodárení firmy. Presnejšia je aj kvantifikácia nákladov na prevádzku dopravy. Železnice sú však zadlžené a peňazí na investície nie je dostatok. O celkovej ekonomickej situácii v Železničnej spoločnosti sme hovorili s riaditeľom Odboru controllingu ústredia Ing. Pavlom Gáborom.

Zadlženosť železníc v predchádzajúcich rokoch rástla, dnes dosahuje v oboch podnikoch vyše 50 mld. Sk. Štát naďalej zlyháva pri plnení svojich záväzkov za výkony vo verejnom záujme. Aká je vaša súčasná ekonomická situácia?

- K 1. januáru 2002 začínala spoločnosť s celkovým dlhom približne 6,5 mld. Sk. V štruktúre dlhu boli bežné a dlhodobé bankové úvery a finančné výpomoci. Po prvých štyroch mesiacoch roka vzrástol tento dlh na 7,7 mld. Sk, pričom rast dlhu sa prejavil v položke bežné bankové úvery, ktoré vzrástli z pôvodných 150 mil. Sk na terajších 1,47 mld. Sk. Nárast dlhu súvisí s financovaním

nekrytej straty

z osobnej dopravy bankovými úvermi. Objednanému výkonu v osobnej preprave podľa zmluvy so štátom o výkonoch vo verejnom záujme na rok 2002 totiž zodpovedajú ekonomicky oprávnené náklady v objeme 7,208 mld. Sk. Lenže po odrátaní plánovaných tržieb z osobnej dopravy vo výške 2,005 mld. Sk a štátnym rozpočtom stanovenej úhrady straty vo výške 1,037 mld. Sk pre ZSSK vzniká nekrytá strata 4,165 mld. Sk. Práve v uplynulých dňoch sme na tieto úvery získali štátnu záruku vo výške 3 mld. Sk. Ak si prepočítame nekrytú stratu 4,165 mld. Sk na mesiace, potrebujeme na každý mesiac približne 350 mil. Sk. Za prvé štyri mesiace to spolu predstavuje 1,4 mld, Sk, čo korešponduje s rastom dlhu spoločnosti. Od budúceho roka bude štátny rozpočet stavaný na princípe programového rozpočtovania. To znamená, že v rámci rozpočtovej kapitoly MDPT SR budú adresné programy s definovanými cieľmi a sumami, kde v kapitole Železničná doprava je jedným z podprogramov aj spomínané vyúčtovanie nekrytej straty za rok 2002.

V prvom roku svojej existencie si ZSSK postavila odvážny hospodársky plán, ktorý počíta s miernym ziskom. Vývoj v prvých mesiacoch však nezodpovedal celkom plánovaným tržbám ani nákladom.

- Dosiahnutý hospodársky výsledok za prvé štyri mesiace je lepší, ako bol plánovaný. Netreba ho však preceňovať, pretože nezodpovedá celkom reálnemu vývoju. Na strane tržieb nám za prvé štyri mesiace chýba oproti plánu v nákladnej preprave 550 mil. Sk, teda asi 10 % tržieb. V máji však tržby z nákladnej prepravy s veľkou pravdepodobnosťou dosiahnu plánovanú úroveň. V osobnej preprave zatiaľ plánované tržby napĺňame. Splniť stanovený objem tržieb do konca roka však bude náročné. Na strane nákladov je zase situácia zatiaľ na prvý pohľad pozitívna, keďže

čerpáme náklady

v nižšom rozsahu, ako predpokladá plán. Informácia z účtovníctva je však mierne skresľujúca, keďže časť nákladov ešte nie je zúčtovaná. Sem patria napríklad náklady na niektoré služby od ŽSR ako informatika alebo zdravotníctvo. Musím ďalej konštatovať, že napríklad racionalizácia počtu zamestnancov, v rámci ktorej by v tomto roku malo zo spoločnosti odísť 1538 zamestnancov, nepostupuje podľa stanoveného časového harmonogramu. Nedodržanie harmonogramu môže mať za následok prekročenie osobných nákladov, pričom práve osobné náklady sú po nákladoch na dopravnú cestu druhou najvyššou nákladovou položkou spoločnosti.

Najväčšiu nákladovú položku ZSSK tvoria náklady za použitie dopravnej cesty. Výkony na dopravnej ceste sa realizujú na základe zmluvy uzatvorenej so ŽSR. Priblížte nám cenový systém, ktorý sa uplatňuje pri týchto výkonoch...

- Cena za použitie železničnej dopravnej cesty je regulovaná štátom. Tieto ceny schvaľuje vláda, pričom ide o maximálne ceny. Ceny sú stanovené samostatne pre nákladnú a osobnú dopravu a samostatne pre tri kategórie tratí - trate medzinárodného významu, ostatné celoštátne trate a trate regionálne. Platby za dopravnú cestu v súčasnosti upravuje cenový výmer starý tri roky. Minulý rok sme ešte v rámci ŽSR iniciovali zmenu nielen cien, ale aj celej koncepcie spoplatňovania železničnej infraštruktúry. Návrh vychádzal z prijatého tzv. infraštruktúrneho balíka Európskej únie, ktorá predpokladá platbu za infraštruktúru na úrovni marginálnych nákladov. Koncepcia úspešne obstála v kolégiu ministra dopravy a v rámci Ministerstva financií SR. Žiaľ, pred rokovaním vo vláde stroskotala v tripartite, kde s ňou nesúhlasili zástupcovia odborov. Riešenie koncepcie je v rukách nových ŽSR. Vzhľadom na existujúcu

reguláciu cien

sme presadzovali aj vznik nového typu výkonov vo verejnom záujme pri prevádzkovaní železnice. Tieto zmeny sa nám podarilo presadiť do novelizácie zákona o ŽSR aj do zákona o železniciach. Výsledkom je, že na rok 2002 bola podpísaná medzi ŽSR a štátom zmluva o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní železnice. Na základe tejto zmluvy bude prvýkrát od roku 1994, odkedy existuje regulácia cien za použitie dopravnej cesty, uhradená strata, ktorá vznikne ŽSR pri prevádzkovaní dopravnej cesty. Do roku 2001 túto stratu vo výške 2 - 2,5 mld. Sk ročne znášali ŽSR. Na tento rok podpísali predstavitelia ZSSK a ŽSR zmluvu o vzájomných právach a povinnostiach pri prevádzkovaní dopravy na železnici. Celkový ročný objem tohto kontraktu je 8,3 mld. Sk. V našich vzťahoch sa uplatňujú práve vyššie spomínané maximálne regulované ceny.

Pri uplatňovaní týchto cien ste asi prvýkrát pocítili, čo znamenajú neproduktívne výkony. Ako samostatná spoločnosť, ktorá si dopravnú cestu hradí z vlastných peňazí, zrejme ste museli okamžite riešiť problematiku týchto výkonov.

- Jedným z pozitív rozdelenia železníc je práve odhaľovanie nákladov, ktorých finančnú náročnosť sme si pred rozdelením príliš neuvedomovali. K nim patria náklady na takzvané neproduktívne výkony. Ide o výkony, ktoré priamo negenerujú tržby z prepravy tovaru alebo cestujúcich, sú však technologickou nevyhnutnosťou. Až 18 % všetkých tzv. vlakokilometrov nákladnej prepravy v januári tvorili rušňové vlaky, za čo sme ŽSR zaplatili podľa platných regulovaných cien 85 mil. Sk. V apríli sme dokázali tento podiel znížiť rôznymi opatreniami na 13 %, čo predstavovalo 70 mil. Sk, a to aj napriek tomu, že objem prepravy oproti januáru výraznejšie vzrástol. V osobnej preprave predstavovali náklady za použitie dopravnej cesty vlakmi za január 19,4 mil. Sk, v apríli už len 13,8 mil. Sk. Súpravové vlaky v osobnej doprave predstavujú nižšiu nákladovú položku.

Vysoko nákladná je prevádzka na regionálnych tratiach. Nový zákon o železniciach umožňuje samosprávnym orgánom uzatvárať zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme. Javí sa tu priestor na užšiu spoluprácu medzi regiónmi a železnicou?

- Domnievam sa, že keby spomínané vyššie územnosprávne celky využili túto možnosť, mohlo by to pozitívne ovplyvniť riešenie harmonizácie dopravy v danom regióne. Miestni ľudia by mohli rozhodnúť, ktorý druh dopravy budú v regióne preferovať. Samosprávne orgány

nemajú možnosť

využívať kompetencie, ktoré štát na nich presunul, pretože chýba to hlavné, a to presun financií na uhrádzanie týchto výkonov. Priama konfrontácia železničnej a autobusovej osobnej dopravy pri získavaní objednávky na výkony vo verejnom záujme v konkrétnom regióne by mohla byť tým správnym impulzom a tlakom na nás, aby sme boli ekonomickejší pri poskytovaní našich služieb. Problematika regionálnych železníc značne závisí aj od postupu ŽSR pri ich odčleňovaní. V súčasnosti je vyčlenených 32 regionálnych železníc s celkovou dĺžkou 623 km.

Pripravil Jozef Kunik