Na východ od raja

Svetová doprava má za minulý rok na svojom konte obchody za viac ako 330 mld. USD. U nás sa to pohybuje okolo hodnoty 1,5 mld. USD. Odborníci sa zhodujú v názore, že vzhľadom na ekonomicky skutočne výhodnú polohu Slovenska v srdci Európy môže byť toto číslo vyššie. Jedným dychom upozorňujú, že základným predpokladom je napojenie sa na fungujúce európske koridory v tom-ktorom druhu dopravy. V praxi to znamená, že ak chceme z geografickej polohy citeľnejšie profitovať ako doteraz, musíme sa sústrediť na kvalitné projekty a ich financovanie - najmä v oblasti budovania infraštruktúry a vyrovnávania regionálnych rozdielov. Podľa Erica van der Lindena, veľvyslanca Európskej komisie na Slovensku, by práve región Košíc a Prešova mal byť po našom vstupe do EÚ hlavným príjemcom prostriedkov z regionálnych fondov EÚ. Zdôrazňuje nevyhnutnosť otvoriť východ Slovenska. Toto heslo by sa podľa neho malo stať prioritou slovenskej vlády, ktorá vzíde z parlamentných volieb 2002. Poznamenal, že v súčasnosti až 80 % priamych zahraničných investícií z regionálnych fondov EÚ končí v Bratislave a bratislavskom regióne. Hlavné mesto a jeho okolie sa stalo „slovenským rajom“, odkiaľ sa už ďalej na sever alebo na východ investori veľmi neponáhľajú. Z hľadiska proporcionálneho rozvoja SR van der Linden vyjadril nevyhnutnosť, aby investície smerovali do všetkých kútov Slovenska, východ nevynímajúc. Na to, aby sa potenciál, ktorý je na východnom Slovensku, mohol pretaviť do reality, musia podľa európskeho komisára štátne orgány praktizovať takú politiku, ktorá pritiahne čím viac zahraničných investorov. Podmienkou na to, aby sa zahraniční investori viac zamerali na východ, je aj infraštruktúra. Priame diaľničné spojenie medzi Bratislavou a východom Slovenska je nevyhnutnosťou. Diaľnice sú veľmi dôležité a európsky komisár vyjadril presvedčenie, že budúca slovenská vláda si to uvedomí v plnom rozsahu. Je to nevyhnutné aj preto, lebo od roku 2004 chce SR figurovať ako aktívny hráč aj v rámci EÚ. Odborníci sa však plne zhodujú v názore, že problém zdravej infraštruktúry nemožno zužovať len na budovanie diaľnic. V súlade s napĺňaním našich integračných ambícií je potrebné reagovať hneď na niekoľko závažných skutočností. Predovšetkým upozorňujú na fakt, že napojiť a dostať sa efektívne „do pavučiny“ dopravných tepien sleduje čisto pragmatický obchodný osoh. Mieria v prvom rade na Dunaj a pozíciu v prístavoch v Bratislave a Komárne vrátane neschopnosti podnikovej sféry ani štátu zásadne vyriešiť situáciu v komárňanských lodeniciach, a to aj napriek tomu (alebo práve preto), že sa nám doslova pred očami do popredia tlačí novobudovaný maďarský prístav v Györi. Predsa, viac ako 30 % obchodu v rámci EÚ sa prepraví pobrežnou plavbou s dĺžkou 15-tisíc kilometrov a dvoma tisíckami prístavov. Vnútrozemská vodná doprava sa uskutočňuje asi po 33-tisíc km vodných ciest, z toho 12-tisíc km je využiteľných v medzinárodnej doprave. Špecialisti na Nemecko spresňujú, že až 75 % veľkých nemeckých miest je dosiahnuteľných po vode. Oči nemôžeme zatvárať ani pred prudkým rozvojom zámorskej kontajnerovej dopravy, ktorá predstavuje 30-percentný podiel z medzinárodnej nákladnej prepravy v rámci EÚ. Naopak, tieto skutočnosti poukazujú na rastúci význam lodiarskych spoločností. V prípade Slovenska by strategické rozhodnutie novej vlády mohlo priniesť víziu na roky budúce nielen pre spomínané regióny Bratislavy a Komárna (aj v kontexte na Vodné dielo Gabčíkovo), ale aj pre východné Slovensko. Vrcholový manažment U. S. Steel Košice predsa vnáša firemnú, dokonale prepracovanú logistiku aj v pohybe základných surovín (najmä železnej rudy), materiálu a finálneho produktu. Podobne k problému pristupuje automobilka Volkswagen v Bratislave vo vzťahu k subdodávateľom, ktorých sieť sa rozširuje postupne na rôzne miesta Slovenska. V každom prípade tlak manažmentu na znižovanie nákladov (prepravných nevynímajúc) je a bude sprievodným javom každého zahraničného investora, ktorý sa bude rozhodovať pre investíciu v tom alebo onom regióne Slovenska. Naše praktické kroky v tomto smere musia kopírovať multimodálnu transeurópsku infraštruktúru z hľadiska posilňovania hospodárskej sily únie. Tá predpokladá aj prepojenie na ázijsko-pacifický región, s osobitným zreteľom na Transsibírsku magistrálu. Aj v tomto prípade záleží len na nás, či „náš vlak“ nezostane stáť niekde v Čiernej nad Tisou.

Tibor Bucha