Ide o nové pohľady vnímania dopravy

Doprava a rozvoj informačnej spoločnosti sú základom hospodárstva každého štátu. Musí plniť aj oprávnené regionálne požiadavky a hľadať spôsob ich vecného naplnenia a viac zdrojového finančného zabezpečenia. Má plniť aj sociálnu úlohu, najmä tým, že zabezpečí právo občana na kvalitnú a finančne únosnú dostupnosť do zamestnania, za vzdelávaním, k verejnej správe a pod.

Ako vysokoškolský pedagóg, odborník, bývalý šéf Slovenskej správy ciest SR, prof. Ing. Ján Mikolaj, CSc., na Žilinskej univerzite, vníma úlohu pre najbližšie obdobie zo širšieho kontextu?

J. Mikolaj: Rozvoj dopravy a informačnej spoločnosti sa musí vypracovať tak, aby zabezpečil implementáciu dopravného systému SR do medzinárodnej dopravnej sústavy. Tým sa zároveň splnia podmienky integrácie do Európskej únie. Doprava, spoje a telekomunikácie sú tiež podmienkou na zvýšenie proexportnej zameranosti a konkurencieschopnosti nášho hospodárstva, čo má rozhodujúci vplyv na zvýšenie výkonnosti ekonomiky, a tým aj prosperity spoločnosti. Vo veľkých mestách je výhodné problém dopravy vnímať ako systém mestských komunikačných systémov napojených na rýchlostné komunikácie a diaľničnú sieť. Prepravu osôb je potrebné riešiť ako kombináciu osobnej a hromadnej dopravy. Významný je aj aspekt ochrany životného prostredia, najmä výstavbou cestnej a železničnej infraštruktúry a sprísnením požiadaviek na prevádzku motorových vozidiel.

Čo je podľa vás potrebné urobiť najskôr, aby sme na Slovensku dokázali tieto ciele dopravy aj reálne splniť?

J. Mikolaj: Určite bude potrebné vytvoriť širší tím expertov, ktorý vypracuje základnú koncepciu a zabezpečí spoluprácu všetkých úrovní rozhodovacích procesov. Veľmi dôležitá je príprava slovenských expertov na pôsobenie v európskych inštitúciách. Vzhľadom na určité problémy, bude potrebné vzájomnými rokovaniami definitívne doriešiť pohraničné napojenia dopravnej infraštruktúry najmä s Českou republikou a Rakúskom. Existenčne nevyhnutné je dobudovanie modernej dopravnej infraštruktúry, treba pokračovať v pôvodnej koncepcii diaľničnej výstavby a plne rozvinúť modernizáciu železničných koridorov. Z hľadiska správy a manažmentu bude potrebné transformovať verejné

prístavy a letiská

na obchodné spoločnosti s majetkovou účasťou štátu a miestnej samosprávy. Tiež musíme podporovať procesy ekonomickej stabilizácie, reštrukturalizácie a privatizácie rozhodujúcich dopravcov v jednotlivých druhoch dopravy. V neposlednom rade je potrebné zvážiť opodstatnenosť, rozsah a trvanie majetkovej účasti štátu v týchto podnikateľských subjektoch.

Z právneho hľadiska sa podnikateľská sféra už dlhšie domáha potreby vypracovať legislatívno-organizačné nástroje na uľahčenie prístupu na trh prepravnej práce EÚ, v železničnej, cestnej nákladnej, kombinovanej, riečnej a leteckej doprave pre slovenských dopravcov. Na čo nesmieme zabudnúť v tejto oblasti?

J. Mikolaj: Opätovne sa musí definovať verejný záujem štátu, v oblasti dotovanej železničnej a autobusovej osobnej hromadnej dopravy a stanoviť vecnú a finančnú zodpovednosť štátu a samosprávy za naplnenie tohto verejného záujmu. V oblasti sociálnej politiky

verejný záujem

prepracovať na princíp adresných príspevkov sociálne potrebným a nahradiť tak doteraz aplikovaný systém neadresného dotovania verejných dopravcov a poskytovania zliav na cestovnom.

Ako by ste definovali kľúčové línie v oblasti cestnej infraštruktúry?

J. Mikolaj: Priority výstavby diaľnic sú definované multimodálnymi európskymi koridormi, do ktorých je SR zakomponovaná tromi: č. IV (Kúty - Bratislava - Kitsee, Rusovce), č. V (Bratislava - Žilina - Košice - Vyšné Nemecké) a č. VI (Gdaňsk - Zwardoň - Žilina). Koncepcia výstavby rýchlostných komunikácií vychádza z Transeurópskej cestnej siete TINA, ktorá doplňuje diaľničnú sieť o úseky Martin - Kremnica - Žiar nad Hronom - Zvolen - Šahy a Vyšný Komárnik - Prešov - Košice - Seňa. Na tieto koridory nadväzujú vnútorné priority SR, najmä plnohodnotné napojenie sídiel VÚC na prioritnú cestnú sieť (napríklad vyčerpaná dopravná kapacita úsekov Nitra - Banská Bystrica, Poprad - Prešov, bodové poruchy na južnom ťahu Zvolen - Košice).

Z vecného hľadiska treba pripomenúť, že máme podpísanú dohodu s Poľskom.

J. Mikolaj: Práve preto je potrebné dobudovať úsek po Žilinu a úsek Žilina - Zwardoň do roku 2006. Zložitá bude aj úloha transformácie cestného hospodárstva, najmä delimitácia ciest II. a III. triedy na druhý stupeň samosprávy - VÚC. Dôjde tým totiž k rozloženiu zatiaľ funkčného celku - Slovenskej správy ciest, ktorá má pre výkon správy, ale najmä

zimnej údržby

svoj systém. V rámci neho sú napríklad riešené optimalizačnými metódami umiestnenia skládok, rozvozné vzdialenosti a pod. Po tejto transformácii vznikne nová úloha, a to zákonom riešiť zodpovednosť za jednotnú koncepciu rozvoja cestnej siete.

Všetko sa však začína a končí pri peniazoch. Ako vidíte optimálny systém financovania týchto projektov?

J. Mikolaj: Financovanie bude, myslím si, viaczdrojové. Okrem súčasných foriem, ako pôžičky zo zahraničných investičných bánk (EIB, EBOR), prístupových fondov (ISPA) budú musieť byť využívané i novšie finančné modely, založené na využití hodnoty a užívaní diaľnic. Táto metóda si však vyžaduje spoplatnenie diaľnic, ktoré však môže byť rôzne - nálepky, karty, elektronické senzory a pod. Táto forma, i keď zložitejšia, však umožňuje využitie priameho (nie z predaja majetku) súkromného investičného kapitálu (zahraničného), ktorého je u nás tak žalostne málo. V rámci financovania sa bude musieť trvať na tom, aby pripravované stavby boli finančne zabezpečené pred samotnou výstavbou. Treba zvážiť i zriadenie diaľničnej spoločnosti ako akciovej spoločnosti, na účely výkonu údržby a investorskej činnosti diaľnic. Jej príjmy budú tiež zo spoplatnenia diaľnic (nálepky, neskôr

priamy výber

elektronickou formou) a zmiešaného financovania - systém PPP (Public - Private - Partneship). Doriešiť bude treba aj model financovanie správy ciest druhej a tretej triedy v rámci ich delimitácie na druhý stupeň samosprávy.

Žilinská univerzita sa zásluhou tendra na koľajové jednotky dostala do úzkeho kontaktu so železnicami. Zostaňme však vo vecnej rovine a skúsme zodpovedať na ospievanú otázku: o čom sníva (slovenská) lokomotíva?

J. Mikolaj: Vzhľadom na to, že železnice sa rozdelili na dve samostatné spoločnosti, bude potrebné analyzovať ich ekonomickú situáciu. Ak vezmeme do úvahy, že spoločný dlh presahuje 60 mld. Sk, tak situáciu považujem za viac ako kritickú. Železnice určite nebudú schopné financovať svoje záväzky. Štát však musí žiadať zlikvidovanie nehospodárnosti, vysokých cien za objednávané práce, striktné vykonávanie verejného obstarávania, odstránenie konfliktu záujmov, spriehľadnenie finančných tokov a dosiahnuť finančné ozdravenie oboch podnikov. Doriešiť treba i otázku regionalizácie železničných dráh, a to v súčinnosti s VÚC. Modernizácia železničných tratí vyplýva zo skutočnosti, že železnice sú súčasťou Transeurópskych železníc TEN a viažu ich základné medzinárodné dohody AGC a AGTC, z ktorých vyplýva záväzok rozvoja železničnej infraštruktúry SR. Modernizáciu koridorov je nevyhnutné riešiť na

traťovú rýchlosť

do 160 km/hod. Nižšia traťová rýchlosť sa ponechá len v náročných úsekoch, ktoré by si vyžiadali neprimerané zvýšenie investičných nákladov, napríklad Čadca - Skalité na maximálnu rýchlosť 100 km/hod., Skalité - Zwardoň na max. rýchlosť 70 km/hod., z Púchova do Košíc bude max. rýchlosť 120 km/hod. a tam, kde to miestne pomery dovolia, až do 140 km/hod.

A pokiaľ ide o kombinovanú dopravu?

J. Mikolaj: Kombinovaná doprava nie je dôležitá z hľadiska domácej prepravy, ale z dôvodu medzinárodných prepravných vzťahov. V nadväznosti na modernizáciu prekládkovej stanice Čierna nad Tisou je potrebné dostavať III. etapu terminálu v Dobrej. Jej význam spočíva v prepojení kombinovanej dopravy po trase Západ - Ďaleký východ (Transsibírska magistrála až po Vladivostok).

Tibor Bucha