Nákladná preprava a podiel ZSSK

Porovnanie výkonov podľa noriem EÚ ovplyvňuje štatistiky nákladnej dopravy

Viacero možností interpretácie štatistických údajov o nákladnej doprave komplikuje situáciu v porovnávaní výkonov jednotlivých prevádzkovateľov dopravy. Ide najmä o vykazovanie výkonov cestnej neverejnej dopravy, ktorej postavenie na dopravnom trhu sa v poslednom období výrazne zmenilo. Východiskové údaje pre analýzu nákladnej dopravy na Slovensku poskytuje ŠÚ SR. Metodiky uplatňované pri štatistických zisťovaniach vychádzajú z noriem platných v Európskej únii. Pre ich potreby možno subjekty na dopravnom trhu rozdeliť do dvoch skupín. Prvú skupinu tvoria podniky, u ktorých preprava tovarov je ich prevažujúcou činnosťou. Podľa odvetvovej klasifikácie ekonomických činností (OKEČ) ide o odvetvia dopravy 601 až 634, okrem cestovných kancelárií - OKEČ 633. V druhej skupine sú podniky s prevažujúcou činnosťou inou ako dopravnou. Vzhľadom na definíciu hlavnej činnosti do sektoru verejnej nákladnej dopravy patria subjekty s činnosťou v oblasti železničnej, cestnej, vodnej a leteckej dopravy. Do sektoru cestnej neverejnej dopravy sú zahrnuté všetky podniky s činnosťou inou ako dopravnou.

Odlišná interpretácia

Ak porovnáme jednotlivé sektory dopravy z hľadiska objemu prepraveného tovaru, ako zdanlivo najsilnejší bude sektor cestnej neverejnej dopravy. Situácia sa však čiastočne zmení, ak budeme v interpretácii štatistických údajov postupovať podľa systému používaného EÚ. Tá rozdeľuje činnosť cestnej nákladnej dopravy na výkony pre vlastné potreby a pre cudzie potreby, čo od roku 1995 robí vo svojich zisťovaniach aj ŠÚ SR. Od roku 1999 boli do štatistických zisťovaní v tomto sektore zaradení aj všetci živnostníci zapísaní v živnostenskom registri. Je nevyhnutné zohľadniť fakt, že časť dopravných výkonov v sektore cestnej neverejnej dopravy sa vykonáva aj pre tzv. cudzie potreby. Prepravná činnosť pre cudzie potreby je doprava, pri ktorej vznikol právny vzťah založený na zmluve medzi prevádzkovateľom dopravy a objednávateľom, ide teda o dopravu uskutočnenú za úhradu. V roku 2000 tvorila doprava vykonaná pre cudziu potrebu v sektore cestnej neverejnej dopravy 17,5 % z celkového objemu prepraveného tovaru. Tento podiel vyjadrený v absolútnych číslach je 22,935 milióna ton. To je moment, kde by mala Železničná spoločnosť (ZSSK) interpretovať štatistické údaje podobne ako v EÚ.

Systém EÚ diferenciu cestnej nákladnej dopravy na verejnú a neverejnú dopravu nepozná, ale delí dopravu len na činnosti vykonané pre vlastné a cudzie potreby. Po aplikácii tohto systému by vyššie uvedených 17,5 % výkonov cestnej neverejnej dopravy pripadlo do sektoru cestnej verejnej prepravy. V absolútnych číslach by to znamenalo, že za rok 2000 sa cestnou verejnou dopravou (preprava za úhradu) prepravilo 39,680 milióna ton, plus 22,935 milióna ton, teda spolu 62,615 milióna ton, čo je viac, ako previezla železnica. Percentuálne by tak železniciam patrilo v sektore verejnej dopravy iba 45,8 % prepraveného objemu. Aj po takejto interpretácii je najväčší objem tovarov prepravovaný v sektore cestnej neverejnej dopravy až 47,85 %. Ako už bolo spomenuté, ide o podniky, ktorých hlavná činnosť je iná ako dopravná. Ich dopravné výkony slúžia najmä na zabezpečenie vlastného výrobného procesu, čiže distribúcie tovaru do zákazníckych sietí pomocou vlastných dopravných prostriedkov. Ide zväčša o bývalú závodnú dopravu. Charakteristickou črtou sektoru cestnej neverejnej dopravy je jej krátka prepravná vzdialenosť. Dĺžka priemernej prepravnej vzdialenosti v železničnej doprave za rok 2000 bola 207,4 km, v cestnej verejnej doprave 181,7 km a v cestnej neverejnej doprave iba 65,3 km.

Objektívne porovnanie

Z hľadiska možného konkurenčného prieniku ZSSK do sektoru cestnej neverejnej dopravy treba poznať aj štruktúru prevádzkovateľov dopravy. Z údajov ŠÚ SR vyplýva, že najviac tovarov prepravili podniky s prevažujúcou činnosťou v stavebníctve a poľnohospodárstve, ktoré prepravili z celkového množstva prepraveného tovaru až 58 %. Medzi ďalšie podniky patria výrobcovia potravín (6,3 %), nekovových minerálnych výrobkov (5,2 %), podniky veľkoobchodu (4,3 %) a iné. Oproti tomu stavebný materiál, poľnohospodárske výrobky či ďalšie spomenuté segmenty netvoria typický sortiment tovarov dopravovaných železnicou. Stavebný materiál tvorí okolo 11,9 % a poľnohospodárstvo (spolu s hnojivami) 5,1 % celkového objemu tovaru. Z hľadiska celkového výkonu jednotlivých prevádzkovateľov nákladnej dopravy sú však kritériá množstva prevezeného tovaru a dĺžky prepravnej vzdialenosti len parciálne. Ukazovateľom celkového výkonu prevádzkovateľov dopravy je kombinácia týchto dvoch indikátorov. Ide o súčin prepraveného objemu a prepravnej vzdialenosti, ktorý vyjadruje prepravný výkon v čistých tonokilometroch. Keďže cena za prepravu sa odvíja od objemu tovaru a dĺžky prepravnej vzdialenosti, celkový výkon v čistých tonokilometroch nepriamo naznačuje aj celkový objem tržieb. Z tohto hľadiska možno konštatovať, že železnice vykázali v roku 2000 najväčšie celkové výkony oproti ostatným slovenským prepravcom. Naopak, cestná neverejná doprava zaznamenala medzi rokmi 1998 až 2000 pokračujúci úbytok celkového prepravného výkonu. Pre úplnosť treba povedať, že časť výkonov v cestnej neverejnej doprave vykonaných pre cudziu potrebu (17,3 % za rok 1998; 26,2 % za rok 1999; 20,1 % za rok 2000) patrí do sektoru cestnej verejnej dopravy.

Existuje konkurencia?

Najväčším prepravcom (z hľadiska prepravného výkonu) na slovenskom nákladnom trhu za rok 2000 boli železnice. Tretím najväčším konkurentom po prepravcoch v sektore cestnej verejnej dopravy je sektor cestnej neverejnej dopravy. Je však ťažké odhadnúť, či je možný pohyb potenciálnych zákazníkov medzi železničnou dopravou a cestnou neverejnou dopravou, teda či je medzi nimi priama konkurencia. Segmenty tovarov, ktoré sú charakteristické pre jedného operátora, nie sú typické pre druhého prepravcu. Pre cestnú neverejnú nákladnú dopravu je typický najmä stavebný materiál a poľnohospodárske produkty, pre ZSSK zase iné substráty. Odlišná je aj prepravná vzdialenosť. Cestná neverejná doprava prepravuje tovary na podstatne kratšie vzdialenosti - asi tretinové. Treba si uvedomiť, že v tomto prípade ide najmä o prepravu, ktorú si vykonávajú firmy na zabezpečenie vlastného výrobného procesu. Potenciálny prienik ZSSK do trhového segmentu, ktorý v súčasnosti ovláda cestná neverejná doprava, spočíva v premene spoločnosti na zákaznícky orientovanú. Riaditeľ Odboru controllingu v Ústredí ZSSK Ing. Pavol Gábor v tejto súvislosti zdôraznil: „Podstatnejšia je otázka stratégie firmy, jej ďalšieho zamerania či expanzie. Je otázne, či do segmentu, ktorý je síce zaujímavý z hľadiska objemu, má význam vstúpiť, pretože železnice v súčasnosti nevedia v tomto segmente zabezpečiť to, čo cestná doprava, teda prepravu „z domu do domu“. Problematická je aj doprava „just in time“, čo železnice vedia zabezpečiť iba v niektorých prípadoch. Konkrétne logistickými vlakmi pri väčších objemoch pre zákazníkov typu Voest Alpine alebo Volkswagen.“

Prioritou ekológia

Vyššie uvedené štatistické údaje však podnecujú aj k ďalšiemu kritickému zamysleniu. V čase, keď by ekológia mala byť jednou z hlavných politických priorít, sa až 75 % objemu tovaru prepraví cestnou dopravou. Vyspelejšie krajiny, ktoré venujú otázkam negatívneho vplyvu cestnej dopravy na životné prostredie omnoho vyššiu pozornosť, sa seriózne zaoberajú otázkami externalít - nákladov súvisiacich s exhalátmi, hlukom, kogesciami. Prejavuje sa to napríklad v uplatňovaných systémoch poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, ktoré podporujú prepravu po železnici. Renesancia železničnej dopravy je hlavným motívom takzvaného „infraštruktúrneho balíka“, ktorý prijala EÚ v minulom roku. Škoda, že návrh novej koncepcie spoplatňovania železničnej infraštruktúry na Slovensku, spracovaný ŽSR a plne kompatibilný s legislatívou EÚ, uviazol niekde medzi MDPT SR a vládou. Nová koncepcia spoplatňovania by určite pomohla v náprave deformovaného prostredia pre podnikanie na slovenskom dopravnom trhu.