Autobusy chýbajú, no nevyrábame ich

Transformácia ekonomiky na trhové hospodárstvo, ale aj podmienky, ktoré sme získali vznikom samostatnej SR, vytvorili nové spoločenské potreby pre výrobu a obchodnú spoluprácu medzi podnikateľskými subjektmi. Pretože SR v rámci bývalého Česko-Slovenska mala veľmi malý potenciál výrobcov, zaoberajúcich sa výrobou cestných úžitkových motorových vozidiel. Okrem známych finalistov, ako boli LIAZ Zvolen, bývalá Tatra v Bánovciach nad Bebravou, AVIA Žilina, TAZ Trnava a VW Bratislava, ktoré boli väčšinou dcérskymi spoločnosťami v tom období renomovaných českých alebo zahraničných firiem a niekoľkých výrobcov vyrábajúcich komponenty vo forme subdodávok, dodávaných väčšinou pre českých finalistov, na Slovensku chýbali výrobcovia napríklad prostriedkov na hromadnú prepravu osôb, ako sú autobusy, trolejbusy, električky a pod. Situácia sa v oblasti hromadnej prepravy osôb z roka na rok zhoršovala, došlo k prudkému

poklesu dopytu

a následne i výroby u všetkých výrobcov úžitkových vozidiel a autobusov, čo viedlo k obmedzeniu a k ukončeniu výroby v už spomínaných slovenských dcérach zahraničných spoločností. Stav v ekonomickom vývoji na Slovensku, ako aj nesolventnosť a vzájomná zadlženosť podnikateľských subjektov sa markantne prejavili aj v iných výrobných a služby ponúkajúcich firmách, ktoré začali hľadať náplň pre svoje nevyužité výrobné kapacity. Táto v skutočnosti nepriaznivá situácia vytvorila podmienky, ktoré nutne vyžadovali riešiť vzniknutú situáciu pri hromadnej preprave osôb, kde ustavičné starnutie vozidlového parku prepravcov, nepriaznivý trend pri vývoji nákupu autobusov, zvyšovanie nezamestnanosti na Slovensku a pod. v podstate vyústili k vzniku nových či transformovaných výrobcov v tejto oblasti. Na Slovensku sú v súčasnosti teoreticky traja výrobcovia autobusov - Granusan Zvolen, Slovbus Nové Mesto nad Váhom a S. A. O. Lučenec. Prečo teoreticky? Je to z dôvodu, že napriek obrovskému nedostatku autobusov na Slovensku, kde ich

stav klesol

zo 14 301 v roku 1991 na súčasných 10 649 v roku 2001 a keď sa ročne vyradí približne dvakrát viac vozidiel, ako sa zaregistruje nových, slovenskí výrobcovia nemajú pre koho na Slovensku vyrábať. Pritom výroba autobusov je na celom svete technologicky náročná na priamu ľudskú prácu a zamestnáva veľké množstvo pracovníkov. Štatisticky je dokázané, že jeden pracovník pri montáži a finalizácii autobusu zamestná 5 - 8 pracovníkov pri dodávkach komponentov a pri výrobnej kooperácii, pričom jeden pracovník pri použití technológií u slovenských výrobcov vyrobí za rok minimálne jeden autobus. Čiže, táto oblasť by pri potrebe obnovy autobusov 500 kusov za rok zamestnala len pri samotnej finalizácii minimálne 500 pracovníkov a vo firmách dodávajúcich komponenty by vytvorila minimálne 2500 až 4000 pracovných miest. Potom však vystáva otázka, prečo to tak nie je. Dôvodov je, samozrejme, ako vždy viac, ktoré však spolu súvisia. V prvom rade je to finančná situácia prepravcov, ktorí vo veľkej miere sú

odkázaní na dotácie

zo štátneho rozpočtu. Štát si cez prepravcov rieši svoju sociálnu politiku formou poskytovania zliav na cestovnom a nevyjasnená je aj úloha prepravy osôb vo verejnom záujme, ktorú by štát mal prepravcom dotovať. Ďalším problémom je, že dotácie na obnovu vozidlového parku boli nepravidelné, niekoľko rokov ich prepravcovia vôbec nedostali, ale hlavne, keď už boli, boli poskytované netransparentne či už ako bonifikácia úroku na poskytnutý úver na nákup autobusov alebo cez verejné súťaže, ktorých výsledkom boli dodávky autobusov od zahraničných, väčšinou českých firiem. A toto je oblasť, ktorá je dosť nepochopiteľná. Nejde pri tom o skutočnosť, že víťazmi verejnej súťaže sú zahraničné firmy, čo, pravda, pri tržnom hospodárstve je vecou bežnou, ale ide o to, že prostriedky zo štátneho rozpočtu, ktorých tvorba je, samozrejme, z daní daňových poplatníkov na Slovensku, podporia výrobu, zamestnanosť a tvorbu zisku v zahraničí. Nepodstatná je i skutočnosť, že táto dotácia, ktorá v roku 2000 bola v objeme 200 mil. Sk, je len tretinou potrebnou na nákup autobusov a zvyšné

dve tretiny

idú tiež z peňazí našich občanov či už tržbami za cestovné lístky alebo z hospodárskeho výsledku prepravcu. A toto je oblasť, ktorú si náš štát, prípadne náš štátny rozpočet pri existencii slovenských výrobcov a vysokej miere nezamestnanosti dovoliť nemôže. To, že slovenskí výrobcovia, ktorých história trvá len niekoľko rokov, nemôžu v plnej miere konkurovať zahraničným renomovaným výrobcom autobusov s niekoľko desaťročnou históriou, je neodškriepiteľným faktom. Faktom je však i to, že za tých pár rokov dokázali vyrobiť prototypy slovenských autobusov, ktoré sa vo väčšine požiadaviek vyrovnajú svojim konkurentom, v niektorých technických riešeniach ich aj predbehli, ako o tom svedčia rôzne výstavy (Autotec Brno, Autosalón Nitra), ale hlavne sú lacnejšie ako autobusy ich zahraničných konkurentov.

Samozrejme, že na problémy v tejto oblasti sa postupne nájdu riešenia. Vo veľkej miere by mala riešiť privatizácia štátnych podnikov SAD, kde už bude ťažšie prikazovať súkromným vlastníkom týchto firiem, aký autobus si majú kúpiť alebo prečo si majú kúpiť

drahší autobus,

ktorý o nič viac nedokáže ako lacnejší. Ďalšími cestami by mali byť aj nové formy podnikania a poskytovania služieb napríklad samosprávami, kde sa uvažuje so zavedením školských autobusov, aké poznáme v zahraničí alebo napríklad pojazdnými zdravotníckymi ambulanciami na odber krvi, rôzne vyšetrenia, zubné ambulancie, pojazdné röntgeny a pod. A v neposlednom rade by mohol ťažkú situáciu slovenských výrobcov riešiť prípadný export. Najväčšiu pomoc by však mohli poskytnúť orgány, ktoré majú spomínané oblasti v pôsobnosti.

Ing. Ján Kačáni

prezident ZVDA

generálny riaditeľ

S.A.O. Lučenec