Aby vybočenie bolo minulosťou

Železničná stanica Čierna nad Tisou je v každom prípade unikátom

Európske dopravné koridory kladú vysoké požiadavky aj na modernizáciu železničných tratí. Jednoznačným cieľom je zvýšiť prepravné rýchlosti. Podľa dlhodobej koncepcie v rámci modernizácie koridoru č. V uvažujú ŽSR pokračovať aj s jeho výstavbou v úseku Košice - Čierna nad Tisou. S týmto zámerom súvisia aj priebežné rekonštrukcie koľajových rozvetvení, výhybkových jednotiek a stavebné úpravy v teréne. V súčasnosti sa k zámerom pristupuje z hľadiska úspornosti mimoriadne obozretne, čo pociťujú aj pracovníci Správy železničných tratí a stavieb v Trebišove (SŽTS). Problematiku približuje Ing. Ján Magura, vedúci prevádzkového SŽTS Trebišov, slovami: „Riešime viaceré úlohy, ktoré nie vždy priamo súvisia s modernizáciou V. koridoru, ale skôr s každodennými zabezpečovacími prácami. Ale všetko so všetkým súvisí,

a to platí aj

v prípade našich udržiavacích jednotiek. Dozeráme aj na širokorozchodnú trať, ktorá je unikátom v rámci slovenských dopravných ciest. V sieti ŽSR spolu so žilinskými kolegami obhospodarujeme najviac výhybiek, a to si vyžaduje dôsledný trvalý dohľad na ich spoľahlivosť. Osadenstvo správy udržuje v prevádzkyschopnej „kondícii” 177 km hlavných a staničných koľají Traťového obvodu Trebišov a širokorozchodné koľaje Traťového obvodu Trebišov v rozsahu 123 km. Do okruhu jeho pôsobnosti patrí aj Traťový obvod Michaľany so 109 km koľají, Pribeník so 137 km a Čierna nad Tisou so 192 km širokorozchodných a normálnorozchodných koľají. Udržiavacie práce sa teda vykonávajú v dĺžke 738 km koľají a 1102 výhybiek. Vedúci prevádzkového SŽTS je konkrétny: „Traťový obvod Trebišov s normálnym rozchodom je rozlohou najnáročnejším, vzhľadom na množstvo staníc a značnú rozľahlosť. Zabezpečuje aj prevádzku na tratiach, kde v tomto roku bola osobná doprava vylúčená, no údržba a dozor sa musia riadne vykonávať, aby nedošlo k nehodovej udalosti. Na tratiach Trebišov - Vranov nad Topľou a Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany, v zime dosahujú

snehové záveje

výšku rušňa. Nezaháľajú ani snehové frézy a pluhy. Problematická je tiež širokorozchodná koľaj od štátnej hranice s Ukrajinskou republikou - Maťovce - Trebišov - Haniska pri Košiciach. Na tejto trati sú povolené najvyššie nápravové tlaky v republike, až 24,5 tony na nápravu. V skutočnosti pre nerovnomernosť naloženej železnej rudy boli po zvážení vozňov zistené oveľa vyššie tlaky, až 29 ton. Spôsobuje to zosuvy pôdy, a tak po otvorení prevádzky v roku 1966 na trati dlhej 88,4 km bolo zaevidovaných 29 zvážlivých úsekov, na ktorých dochádzalo aj k niekoľkodňovej výluke prevádzky. Ťažkosti sú aj s výhybkami. Najväčšie problémy máme v železničnej stanici Maťovce. Riešime to naváraním jazykov a srdcoviek vo výhybkách alebo výmenou koľajníc v oblúkoch. Očakávania na zvýšenie rýchlosti zo strany zainteresovaných sú veľké, nakoniec poukazujú na tento fakt aj medzirezortné rokovania na úrovni európskych krajín. Nás v nižších výkonných zložkách teší, ak sa zatiaľ môžeme pochváliť aspoň niekoľkými takýmito modernými úsekmi. K nim patrí trať Michaľany - Slovenské Nové Mesto. Pri bezpečnostnej skúške sme dosiahli maximálnu rýchlosť 158 km/hod. Táto trať bola obnovená v rokoch 1994 - 1995. Pravda, venovali sme jej mimoriadnu pozornosť. Je súčasťou koridoru smerom na Ukrajinu. Za tento úsek trate zodpovedá Traťový obvod Michaľany, podobne, ako aj trať Michaľany - Trebišov, ktorá je charakteristická tým, že svojimi smerovými a sklonovými pomermi spĺňa podmienky horskej trate. Sú tu zložené oblúky s inflexnými bodmi aj malými pomermi. Napriek tomu sme tu zriadili

bezstykovú koľaj,

k čomu nám pomohlo zabudovanie koľajových kotiev typu TDHB. Máme s nimi veľmi dobré skúsenosti. V úsekoch, kde sme v minulosti museli často zasahovať pri vyšších teplotách na smerových deformáciách a vybočeniach, prípadne sme mali v malých polomeroch „rohaté styky“. Po zabudovaní týchto kotiev sú takéto problémy už minulosťou. Zriadením bezstykových koľají v oblúkoch s malými polomermi aj na iných tratiach, sme zlikvidovali najchúlostivejšie miesta a zvýšili kultúru aj bezpečnosť dopravy. Podvalové kotvy sme použili aj na širokorozchodnej trati na betónových mostoch s priebežným štrkovým lôžkom, kde nebolo možné z dôvodu konštrukcie mosta ďalšie dosypávanie štrku. Koľaj je tu na drevených podvaloch a obávali sme sa vybočenia. Máme aj ďalšie úseky v našom obvode, kde by bolo potrebné budovať bezstykovú koľaj, avšak chýbajúce peniaze nám bránia ďalej pokračovať,“ vysvetľuje Ján Magura.

Problémy s obrusmi jazykov a srdcoviek koľají sú aj na širokorozchodnej trati v Čiernej nad Tisou, kde sa však v súčasnosti už modernizujú niektoré úseky. K tomu sa pridružujú aj ťažkosti s chýbajúcou mechanizáciou, pretože

žiadna stanica

nemá toľko výhybkových jednotiek ako Čierna nad Tisou. A práve Traťový obvod v Čiernej nad Tisou nemá žiadnu výkonnú mechanizáciu, aby bol schopný udržiavať výhybky a koľaje na žiaducej technickej úrovni, najmä z hľadiska geometrickej polohy. Problematické sú najmä strojové doťahovačky a výhybkové podbíjačky na normálny a široký rozchod. V súčasnosti pracovníci tohto traťového obvodu riešia stav presúvaním podbíjačiek zo Spišskej Novej Vsi a pre opravné práce presúvaním strojov z Trebišova cez Ukrajinu. Taký komplex, akým je Železničná stanica Čierna nad Tisou, by si podľa odborníkov zaslúžil mať spomínané stroje denne k dispozícii.