Žilinský príklad cenotvorby

Voľakedy sme zdražovali, teraz regulujeme, stále však hore

Železničná spoločnosť po rozdelení Železníc SR na dve spoločnosti prežíva náročné obdobie. Aby dokázala obstáť nielen v nákladnej doprave, jej pracovníci museli vypracovať nové prístupy k riadeniu dopravy. Veľmi konkrétne spracovali systém riadenia nákladnej dopravy, ktorá je zisková, a potom návrh zmien v osobnej doprava, ktorá je stratová. O dôvodoch, prečo a čo je jeho obsahom, sme hovorili s Ing. Pavlom Gallom, riaditeľom divízie osobnej dopravy v Košiciach: „Jednoducho aj v oblasti osobnej dopravy sme museli zaviesť úplne iné metódy riadenia i marketingu. Už sa nemôžeme spoliehať len na to, čo dohodneme so štátom v zmluve o verejnom záujme, ale musíme sa sústreďovať aj na problémy, ktoré súvisia s obslužnosťou regiónov. Preto sme pristúpili k segmentácii osobnej dopravy. Po prvé je to diaľková doprava, ktorej rozvoj by mal byť záujmom celého štátu. Po druhé sa zameriame na segment regionálnej dopravy a po tretie na prímestskú dopravu. Prostredníctvom regionálnej dopravy chceme odstrániť bariéry medzi regiónmi a naším cieľom je prepojiť všetky regióny. Prímestská doprava, tam je to jasné, potrebujeme odviezť ľudí do práce, do mesta, do škôl a naspäť.“ V osobnej doprave Železničná spoločnosť

dosahuje stratu,

ktorá vyplýva najmä z toho, že ceny osobnej prepravy sú regulované štátom a štát dlhodobo neuhrádzal v plnej výške stratu, iba časť z nej. Tržby z osobnej dopravy pri relatívne nízkych tarifách regulovaných štátom pokrývajú asi štvrtinu nákladov, zdôrazňuje P. Gallo: „Tento fakt nám spôsobil, že sa narušil prirodzený cyklus obnovy vozňového parku a obmedzila možnosť investícií na rozvoj prevádzkových informačných systémov a ďalších technických prostriedkov nevyhnutných na zvýšenie kvality osobnej dopravy. Napriek tomu, že železničná doprava v porovnaní s cestnou poskytuje v osobnej doprave vyššie pohodlie, bezpečnosť a na dlhšie vzdialenosti aj rýchlosť, pretrváva stav, že dopravná politika štátu vo verejnej doprave osôb nemá jasne formulované priority a nástroje ovplyvňovania dopravného trhu. Na zabezpečenie cieľov je potrebné v oblasti osobnej prepravy vykonať viaceré opatrenia a úlohy. Napríklad treba dobudovať vnútroštátnu

sieť vlakov

kategórie IC, vo vybratých vlakoch a železničných staniciach zaviesť doplnkové služby vysokej kvality, optimalizovať spojenie Bratislavy s Viedňou a obchodnými centrami susedných štátov atď. Na základe analýzy efektívnosti integrovanej dopravy v uzloch Bratislava, Košice, v Tatranskom regióne a na spojnici Banská Bystrica - Zvolen treba prehodnotiť jednotlivé systémy, optimalizovať prevádzkovanie osobnej dopravy na vedľajších a regionálnych tratiach atď. Postupne musíme aplikovať aj zásady EÚ vyplývajúce deklarácie práv cestujúceho.“ V uplynulých rokoch sa najmä zvyšovaním ceny cestovných lístkov znížil počet prepravovaných cestujúcich. Mnohí tvrdia, že cestovanie po slovenských železniciach je drahé a neúnosne vysoké, najmä pre obyvateľov s nižším príjmom. Aký má názor P. Gallo: „Niekto vraví, že lístky nie sú drahé, iní zase tvrdia, že by sme mali ísť s cenami dolu. Pri hodnotení ceny lístkov vychádzajme z toho, že my plníme objednávku štátu, ktorá je prezentovaná jednak zmluvou o výkone vo verejnom záujme a jednak aj tým, že ceny v osobnej doprave sú regulované, a to najmä smerom hore. My chceme robiť aj opačnú politiku znižovania cien. Teraz sme napríklad v rámci vytvorenia regionálneho integrovaného systému v Žiline

znížili ceny

na niektorých tratiach a dosiahli sme požadovaný efekt, že ľudia začali cestovať vlakom v podstatne väčšom množstve. Pochopiteľne, do praxe urýchlene zavedieme kvantum rôznych opatrení. Verím, že keď začneme riadiť osobnú dopravu racionálne, dokážeme po vstupe Slovenska do únie konkurovať aj zahraničným železničným spoločnostiam.“

Jozef Kunik