Cesta ozdravenia ekonomiky

Zvýšená aktivita odborových centrál, ktoré pôsobia v rámci Železníc SR a Železničnej spoločnosti, vyústila na prelome januára a februára 2003 do mimoriadnej situácie. Na železnici sa uskutočnil v krátkej histórii Slovenska ako samostatnej republiky prvý ostrý štrajk. Na tri dni sa zastavila osobná i nákladná vlaková doprava. Odborári svoje radikálne kroky spájali s avizovanými zmenami v organizácii vlakovej dopravy, najmä zrušením spojov na 25 regionálnych tratiach od 2. februára 2003 a zrušením vyše dvesto vlakových spojov na území Slovenska. V stredu 29. januára sa ráno o 3.00 zastavila na šesť hodín železničná doprava v celej sieti ŽSR a v piatok 31. januára večer o 23.00 hod. sa začal neobmedzený ostrý štrajk. Predstavitelia Železníc SR ešte pred štrajkom vyzvali Centrálny štrajkový výbor, aby na pracoviskách ŽSR zrušil štrajk, pretože ŽSR sú len správcom železničnej dopravnej cesty a splniť požiadavky štrajkujúcich pokiaľ ide o zrušenú osobnú dopravu, nie je v ich kompetencií. Štrajk po troch dňoch trvania prerušilo 3. februára predbežné opatrenie Okresného súdu Bratislava I. V tejto súvislosti Hd navštívil generálneho riaditeľa ŽSR Ing. Ladislava Saxa.

V súvislosti so štrajkom sa veľa diskutovalo najmä o ekonomickej situácii oboch železničných podnikov. Ako možno hodnotiť ekonomickú súčasnosť Železníc SR?

L. Saxa: Finančnú situáciu ŽSR dlhodobo ovplyvňuje vysoká zadlženosť podniku bankovými úvermi, ktorú si v predchádzajúcich rokoch vyžiadalo nedostatočné financovanie železníc zo strany štátu. Konkrétne išlo predovšetkým o neuhrádzanie strát za poskytovanie výkonov vo verejnom záujme. Napríklad napriek tomu, že štát ako vlastník dopravnej cesty garantoval železniciam 4 mld. Sk ročne na rozvoj a investície, v skutočnosti táto garancia má charakter

štátnych záruk

na investičné úvery. Priama dotácia štátu na rozvoj a investície predstavuje do konca minulého roka len okolo 300 mil. Sk ročne. Ku koncu roka 1998 predstavovali bankové úvery sumu 16,9 mld. Sk. V súčasnosti celkový objem úverov dosahuje výšku 39,1 mld. Sk, z čoho až 98,6 % tvoria dlhodobé úvery.

Na čo ste použili tieto úverové finančné prostriedky?

L. Saxa: Predovšetkým na sanáciu úverov, prevádzku a stabilizáciu ŽSR. Ďalej sme ich venovali na nákup koľajových vozidiel, modernizáciu telekomunikačnej siete, rekonštrukciu dopravnej cesty, splatenie starých úverov a refinancovanie starých dlhov. Ďalej sme financie venovali na nové električkové súpravy pre Tatranskú elektrickú železnicu, ktoré sa montovali v ŽOS Vrútky. Financovali sme z nich aj straty spôsobené realizáciou výkonov vo verejnom záujme a na ďalšie investičné a iné akcie. Celkovo možno povedať, že napriek rôznym ťažkostiam a prekážkam sa podarilo v rokoch 1998 až 2001 zastaviť negatívny vývoj a stabilizovať ekonomiku podniku.

Železnice SR prekonali ostrý štrajk, ako možno dnes hodnotiť celú situáciu?

L. Saxa: Najskôr sa zmienim o veciach, čo predchádzali štrajku. Ani mne nebolo všetko jedno, keď som si prečítal čísla, ktoré nám určil štátny rozpočet. Na vykrytie straty za prevádzkovanie tratí a výkonov vo verejnom záujme nám z rozpočtu určili iba 2,3 mld. Sk Už predtým som upozorňoval, že finančné prostriedky sú pre ŽSR nedostatočné. Museli sme však

prijať realitu

rozpočtu. Akceptujem právo odborárov na bránenie svojich záujmov aj formou štrajku, avšak keď v stredu po šesťhodinovom štrajku o niekoľko hodín vyhlásili neobmedzený štrajk, to už nebolo všetko v poriadku, pretože namiesto rokovania o svojich požiadavkách hneď vyhlásili ostrý štrajk. Snažili sme sa štrajk zastaviť, avšak už to nešlo. Verím, že napriek tomu, že štrajk je iba prerušený, nebude pokračovať a rokovaním príde medzi oboma stranami k zhode.

Veľmi nedôveryhodne pôsobili rôzne vyhlásenia o železniciach, o nadštandardných výhodách, o 17-tisícových priemerných mzdách atď.

L. Saxa: Určite to bola demagógia. Železnice nevznikli za socializmu a ich predpisy platia už vyše 150 rokov a mnohí nevedia, o čom vravia. Vôbec nie je pravdou, že máme priemerné mzdy vyše 17-tisíc korún. Za rok 2002 bola priemerná mzda 15 300 Sk. Prísne sa riadime tarifnými triedami, rôznymi príplatkami za nadčasy, za delené zmeny, za prácu v sobotu a v nedeľu atď.

Niektorí kritici naznačovali, že treba znižovať náklady a v rámci toho je vraj možné zobrať ŽSR aj železničné pracoviská.

L. Saxa: Áno železničiari majú svoje zdravotnícke zariadenia, to však opäť nie je výmysel socializmu, ani megalomanstva vedenia ŽSR. Vychádzame z medzinárodných predpisov, pretože každý železničiar je povinný absolvovať špeciálne zdravotné prehliadky, kde špecializovaný

lekár určí, či je

alebo nie je schopný na vykonávanie železničiarskych prác. Hodnotí sa nielen fyzický stav, ale aj psychická dispozícia. Zdravotnícke zariadenia nemáme len my, ale majú ich aj ostatné európske železnice. Dokonca naša nemocnica už získala príslušnú európsku normu ISO 2000. Tento certifikát kvality je potrebný z hľadiska prevádzkovania dopravy do Európy. A ak by sme tieto prehliadky nemali doma, museli by sme ich absolvovať v zahraničí, čo by určite nebolo lacné. Navyše prehliadky nerobia iba pre zamestnancov železníc, ale aj pre všetky firmy, ktoré nám robia subdodávky a pôsobia v priestoroch dráhy a navyše poskytujú svoje služby aj ostatnej verejnosti.

Niektorí predstavitelia regiónov tvrdia, že chcú odkúpiť alebo reštituovať železničnú dráhu. Je to možné?

L. Saxa: Nie, zatiaľ to nie je možné, všetky železničné trate sú majetkom štátu a odkúpenie zatiaľ neumožňuje platná legislatíva. Som však rád, že vyššie územné celky prejavili záujem o prevádzkovanie osobnej dopravy. VÚC musí vedieť najlepšie, akú dopravu daný región potrebuje a ktorá je optimálna.

Ďalším argumentom niektorých oponentov je údajná prezamestnanosť v ŽSR.

L. Saxa: Netvrdím, že tu nie sú určité možnosti. Hľadáme cesty na znižovanie aj v projekte transformácie, kde máme konkrétne ciele, jednak odčleňovaním činnosti, ďalej modernizáciou atď. Avšak ak sa porovnávame s podobnými železnicami v Európe, tak

nie sme na tom

so zamestnanosťou mimo európskych noriem. Ak niekto porovnáva naše podmienky so železnicou, ktorá používa špičkovú technológiu, tak to sa nedá.

Odborníci tvrdia, že máte jednu z najdrahších dopravných ciest v Európe. Dajú sa znižovať náklady a tým aj cena?

L. Saxa: Žiaľ je to pravda, avšak vzorec na výpočet ceny dopravnej cesty vraví o tom, že do ceny za dopravnú cestu sa nemajú zarátavať náklady na investície, ktoré má dávať štát, ale len náklady na prevádzku. Náklady zvyšuje tiež zanedbaná údržba železničnej infraštruktúry. Desiatky rokov sa v údržbe tratí nerobilo doslova nič a nám sa to teraz pomstí. Cenu možno znížiť predovšetkým využívaním modernej techniky.

V podmienkach ŽSR vás očakáva v tomto a v ďalších rokoch mimoriadne veľa práce. Prvý rok transformácie však naznačuje jednoznačne progres. Na čo sa sústredíte v tomto roku?

L. Saxa: V tomto roku budeme predovšetkým pokračovať v transformácii. Budeme pokračovať aj v odčleňovaní podnikateľských činností, ktoré bezprostredne nesúvisia s predmetom činnosti. Máme vypracované rôzne projekty, ako zlepšiť hospodárenie ŽSR, žiaľ trochu

nás zabrzdili

čísla štátneho rozpočtu. Za veľké pozitívum považujem aj to, že sme už v roku 2002 celý rok dokázali platiť všetky odvody do sociálnych a zdravotných fondov a daňovým úradom. Dlhy, ktoré tu máme, vznikli ešte za unitárnych ŽSR. Za prioritnú úlohu si však v tomto roku kladiem predovšetkým modernizáciu medzinárodných koridorov, aby Slovensko v rámci liberalizácie dopravy bolo schopné poskytnúť Európe kvalitnú a bezpečnú železničnú trať.

Jozef Kunik