Železničiarska stála konferencia

Tvrdia, že vzali do rúk horúci zemiak, ale vedia, čo s ním majú urobiť

Projekty transformácie, ktoré vypracovali manažmenty oboch železničných spoločností - Železníc SR (ŽSR) a Železničnej spoločnosti (ZSSK), sú v súčasnosti jedinou alternatívou reštrukturalizácie Železníc Slovenskej republiky a Železničnej spoločnosti. Zdôraznil to premiér vlády Mikuláš Dzurinda na záver stredajšieho stretnutia vedenia oboch železničných spoločností, predstaviteľov vlády, odborárov a ďalších hostí z tripartity. Konferenciu na tému Transformácia ŽSR

zvolal minister

dopravy, pôšt a telekomunikácií Pavol Prokopovič. Cieľom bolo bližšie sa zoznámiť s cieľmi a úlohami oboch železničných firiem v tomto roku, ale aj hodnotenie vývoja v uplynulých rokoch, s akcentom na rok 2002, keď sa začalo s procesom transformácie a reštrukturalizácie slovenských železníc. Minister P. Prokopovič vo svojom vystúpení okrem iného uviedol: „Doprava je fenomén, ktorý je vystavený nemalej pozornosti verejnosti, a práve preto je potrebné ju stále rozvíjať. Prednostné miesto v týchto chvíľach zaujíma v rezorte, ktorý vediem, železničná doprava. Nedobrá finančná situácia, ktorú dlhodobo pociťujú naše železnice, vyústila na prelome januára a februára t. r. do mimoriadnej situácie. Na železnici sa uskutočnil v krátkej histórii Slovenska, ako samostatnej republiky, prvý ostrý štrajk aktivizovaný odborovými centrálami pôsobiacimi v rámci ŽSR a Železničnej spoločnosti. Napriek všetkým stimulujúcim prvkom, ktoré sprevádzajú transformáciu našich železníc, treba však povedať, že do transformácie sme sa pustili s vedomím, že to nie je ľahká problematika a s presvedčením, že máme

dosť odborníkov

na to, aby sme transformáciu dotiahli až do úspešného konca. Dovoľte mi trochu nadnesené prirovnanie, vzali sme do rúk ťpríliš horúci zemiakŤ, ale vieme, čo s ním. Cieľom rezortnej politiky ministerstva dopravy , pôst a telekomunikácií je vybudovať slovenskú dopravnú infraštruktúru a infraštruktúru spojov a služieb tak, aby čo najskôr dosahovala úroveň európskeho štandardu. Okrem napojenia sa na európske dopravné koridory je potrebné zohľadňovať komplexnú dopravnú a komunikačnú obslužnosť územia štátu v súlade s trendmi hospodárskeho a demografického vývoja SR. Tieto zámery si už dnes, najmä v železničnej doprave, vyžadujú kvalitatívnu zmenu dopravného a komunikačného systému. Je známe, že momentálne je na jednej strane zjavná kapacitná nedostatočnosť niektorých prvkov systému a na druhej strane

ich nadbytočnosť

zdedená z extenzívneho rozvoja slovenskej ekonomiky v období ešte spred roku 1989. V etape po roku 2000 sme však pristúpili na kvalitatívny ukazovateľ, kompatibilitu infraštruktúry a ďalší rozvoj služieb s krajinami Európskej únie. Napriek rôznym ťažkostiam a prekážkam sa podarilo v rokoch 1998 až 2001 zastaviť negatívny vývoj a stabilizovať ekonomiku ŽSR. Železničná doprava je u nás nosným dopravným systémom a v hospodárstve nášho štátu má významnú úlohu a jej postavenie je legislatívne upravené v príslušných zákonoch NR SR . Projekt transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR bol prijatý uznesením vlády SR dňa 18. 10. 2000 a v roku 2002 sme zavŕšili prvú etapu spomínanej transformácie. Treba pripomenúť, že transformácia umožnila oddelenie obchodnej činnosti od dopravnej cesty (infraštruktúry) cez mechanizmus nezávislej ekonomiky v oboch organizáciách - ŽSR a Železničnej spoločnosti. Doterajší vývoj dopravnej infraštruktúry je z hľadiska železničnej dopravy SR oproti štandardom vo vyspelých európskych krajinách, poznamenaný nízkym štandardom technickej úrovne. Hlavným nedostatkom súčasného stavu železničnej infraštruktúry je

nízka úroveň

traťových rýchlostí. Zvýšenie kvality železničnej infraštruktúry na úroveň európskych vyspelých železníc môže byť zabezpečené len cestou modernizácie a rekonštrukcie tratí, železničných uzlov a umelých stavieb so súbežnou inováciou zabezpečovacích systémov a systémov riadenia dopravy na rozhodujúcich úsekoch železničnej siete SR. Základná koncepcia ďalšieho smerovania slovenskej železničnej dopravy je orientovaná predovšetkým na ekonomickú stabilizáciu, uplatňovanie pravidiel trhového mechanizmu na liberalizovanom dopravnom trhu a na postupné integrovanie sa do európskeho dopravného systému. Budovanie kvalitných železničných tratí a napájanie sa na medzinárodné železničné koridory má pre Slovensko, ako stredoeurópsku krajinu, niekoľko významných faktorov: Predovšetkým sa zvýši záujem štátov s morskými prístavmi o kvalitné a rýchle spojenie adriatických a baltských prístavov s prepojením na aktívnu Dunajskú cestu. Určite sa zvýši aj záujem európskych štátov o rýchle a bezproblémové spojenie smerom na východ. Prepojením medzinárodných dopravných koridorov v smeroch sever-juh a západ-východ, rozvojom kombinovanej dopravy v medzinárodnom styku a ďalšou modernizáciou železničných terminálov a tratí vôbec sa naplnia podmienky Dohody AGC, ktorú sa Slovensko zaviazalo splniť na základe medzinárodných dohovorov smerujúcich k integrácii do Európskej únie.“ Železničná spoločnosť plánuje ukončiť tento rok s kladným hospodárskym výsledkom 267 mil. Sk. Tento zisk by mal prepravca dosiahnuť pri nákladoch 24,49 mld. Sk a výnosoch 24,76 mld. Sk. V porovnaní s minuloročným predbežným hospodárskym výsledkom by to znamenalo nárast zisku o 446,9 mil. Sk. ZSSK ráta s tým, že v roku 2003 dosiahne

tržby z prepravy

na úrovni 19 mld. Sk, ďalej úhradou zo štátneho rozpočtu získa 4,35 mld. Sk a ostatné príjmy dosiahnu výšku 1,06 mld. Sk. Najväčšími položkami nákladovej strany bude už tradične úhrada za použitie železničnej dopravnej cesty, za ktorú zaplatia Železniciam SR 8,15 mld. Sk, a potom osobné náklady, ktoré by mali dosiahnuť objem 5,2 mld. Sk. Úsporné opatrenia, medzi ktoré Železničná spoločnosť zaradila i redukciu osobnej dopravy, zníženie počtu zamestnancov o 876 a centrálny nákup materiálov, umožnia medziročný pokles nákladov o 2,56 mld. Sk. Náklady chce manažment Železničnej spoločnosti ušetriť aj nulovým rastom miezd zamestnancov spoločnosti. Odborári však tvrdia, že rast platov minimálne o mieru inflácie im garantuje kolektívna zmluva. Nulový rast miezd je však potrebné prijať v nadväznosti na nedávny štrajk odborárov a na jeho dôsledky. Kolektívne vyjednávanie k mzdám na tento rok pokračuje, čo znamená, že

otázka miezd

zatiaľ nie je definitívne uzavretá. Na konferencii sa hodnotil aj prvý rok transformácie a rozdelenie pôvodnej ŽSR na dva samostatné subjekty. Generálny riaditeľ Železníc SR Ing. Ladislav Saxa hodnotil uplynulý rok okrem iného týmito slovami: „Naplnili sme prvý rok projektu transformácie železníc. Niektorí od neho očakávali, že sa stane zázrak a že zrazu budú slovenské železnice úžasne ziskové. Ja som realista a osobne som spokojný s tým, že sme skutočne začali gazdovať každý na svojom. Za uspokojivé považujem aj dosiahnuté hospodárske výsledky. Svoju stratu znižujeme veľmi prudko, doslova miliardovými skokmi. Mimoriadne nás však zatiaľ ťaží splácanie starých dlhov. Napriek tomu sa zvýšil náš kredit v očiach domácich i zahraničných bánk. Slovenská cesta transformácie má veľký ohlas aj v zahraničí a železničiari z celej Európy prejavujú záujem o naše skúsenosti.“ Aj keď sa po prvom roku realizácie projektu transformácie slovenských železníc ukazuje, že to bude proces

veľmi náročný

a dlhodobý, nemožno pochybovať o správnosti nastúpenej cesty. Zdôraznil to vo svojom vystúpení na konferencii aj generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Ing. Pavol Kužma: „Vznik Železničnej spoločnosti rozdelením bývalých Železníc SR v zmysle príslušného zákona na dve firmy, na ŽSR ako prevádzkovateľa dopravnej cesty a ZSSK ako dopravcu v oblasti osobnej a nákladnej prepravy, priniesol množstvo nových problémov, ktoré sa za fungovania spoločných ŽSR neprejavovali tak dramaticky, ako po rozdelení. Ako v každej obchodnej spoločnosti, aj u nás ide predovšetkým o ekonomiku, o peniaze. Rozdelením ŽSR nastali medzi ŽSR a ZSSK normálne ekonomické vzťahy, ktoré odhalili veľa skrytých rezerv, predovšetkým v úspore nákladov. Rozhodujúcim obchodným vzťahom medzi našimi spoločnosťami je úhrada poplatku za používanie dopravnej cesty zo strany ZSSK, ktorá je s výnimkou vozby U. S. Steel na trati Turňa nad Bodvou - Haniska pri Košiciach jediným rozhodujúcim zdrojom príjmov pre ŽSR. V tejto oblasti sme sa snažili minimalizovať prebehy rušňov, tzv. rušňovlaky a behy prázdnych vozňov. Viacerými prijatými opatreniami sa nám podarilo v značnej miere

redukovať náklady

aj v tejto oblasti. Je to jeden z najvýznamnejších prínosov transformácie ŽSR. V roku 2003 nás čaká opäť množstvo úloh. Je však niekoľko podstatných cieľov, na ktoré sa musíme osobitne zamerať. Pochopiteľne, že sa od nás očakáva pozitívny hospodársky výsledok, primeraná miera zadlženosti a v dlhodobom horizonte znižovanie nárokov na verejné zdroje. Kľúčovou otázkou aj v tomto roku bude fakt, že musíme menej minúť než zarobíme. Bude to veľmi ťažké najmä v osobnej doprave, kde si nemôžeme dovoliť vyššiu stratu z výkonov vo verejnom záujme, ako je definovaná štátnym rozpočtom (4,3 mld. Sk). Prípadná strata by išla totiž výlučne na vrub našej spoločnosti. Zároveň musíme zabezpečiť naplnenie zmluvy o výkonoch a nezhoršiť súčasnú kvalitu dopravy, ktorá je našou hlavnou aktivitou a nesmieme stratiť veľa času pri očakávanom nástupe nových železničných aj zahraničných dopravcov na naše trate v rámci liberalizácii dopravy. Ďalšou oblasťou, v ktorej máme skutočne ešte veľa čo robiť, je investičná výstavba. Investície musíme jednoznačne udržať pod kontrolou s tým, že nepresiahneme finančné možnosti podnikateľského plánu. Zásadnou podmienkou realizácie investícií bude ich preukázateľná efektívnosť. Globálnou úlohou bude pre nás aj skutočnosť, že sa musíme pokúsiť

vyčistiť vzťahy

so štátom v rámci výkonov vo verejnom záujme. Veľkú pozornosť musíme venovať aj vzťahom s naším najvýznamnejším partnerom, so Železnicami SR. Musíme im pomôcť nielen serióznym plnením našich úloh, ale aj koordináciou krokov v oblasti transformácie, pretože sme si vedomí, že ak sa nebude dariť ŽSR, nebude sa dariť ani nám v Železničnej spoločnosti.“ V rámci spomínanej konferencie o transformácii železníc SR vystúpili v diskusii aj odborári zo železníc. Ako uviedol predseda Centrálneho štrajkového výboru Jozef Schmidt, nie je v prípade zrušenia predbežného opatrenia o pozastavení štrajku vylúčené ani jeho pokračovanie. Štrajk nemá sympatie ani predstaviteľov vlády, ani zamestnávateľov. Generálny riaditeľ ŽSSK Pavol Kužma v tejto súvislosti zdôraznil, že štrajk spôsobil pre ZSSK stratu približne 80 miliónov korún a neumožnil nákladnú prepravu v objeme 200-tisíc ton. Na záver konferencie minister dopravy Pavol Prokopovič zdôraznil, že podľa neho železničiari nemajú proti čomu štrajkovať, pretože prijímané opatrenia sú v záujme dobrého chodu oboch spoločnosti. Minister zároveň poďakoval všetkým prítomným a vyhlásil, že verí, že konferencia sa dnešným dňom nekončí a možné problémy možno vzájomnou komunikáciou riešiť na ďalšom pokračovaní takejto formy dialógu. Premiér SR Mikuláš Dzurinda vo svojom záverečnom slove vyhlásil, že prezentovaná transformácia Železníc SR je pozitívna a žiadna iná alternatíva k projektu transformácie neexistuje a že verí v konečný úspech transformačného procesu slovenských železničiarov.

Stranu pripravil Jozef Kunik