Finančný balvan na koľajnici

„Občana nemožno trestať za to, kde žije. Za rovnaké dane má dostať rovnako kvalitné služby. Toho sa však štát snaží zbaviť tým, že obslužnosť a pokrytie územia dopravou znižuje. Občania, neraz menej solventní a žijúci mimo spádových obcí, nemajú možnosť rovnakým spôsobom priblížiť sa k zamestnaniu alebo nemocnici či iným službám, ako tí, ktorí sú vo väčších mestách.“ V rozhovore pre Hospodársky denník to na margo štrajku železničiarov uviedol prezident Konfederácie odborových zväzov SR Ivan Saktor. Ozrejmil však aj ďalšie, podľa neho ešte dôležitejšie príčiny neústupčivosti vlády v otázke rušenia spojov na regionálnych tratiach.

„V roku 1999 sa vláda zaviazala garantovať úver 200 miliónov eur, ktorý získali Železnice SR od Európskej investičnej banky. Podmienky stanovovali nielen to, na čo bude tento úver použitý, ale aj to, že sa v železniciach uskutočnia transformačné kroky. Jedným z nich je aj zrušenie 35 regionálnych tratí a obmedzenie verejnej dopravy, k čomu malo dôjsť do konca roku 2002, čo sa však v tomto termíne neudialo. Problém regionálnych tratí nie je teda v tom, či sú rentabilné alebo nie. Ide o to, že ak nebudú splnené podmienky úveru, má banka dôvod žiadať vrátenie uvedenej sumy hoci aj hneď. A v tom prípade by išlo o cross-default.“ Ten už pred niekoľkými dňami spomínal minister dopravy a spojov Pavol Prokopovič, avšak ako dôvod uvádzal potrebu vyrovnaného hospodárenia, jeden z prísľubov štátu voči veriteľským inštitúciám a potrebu nestratiť ich dôveru.

Ide naozaj len o železnice? Veď premiér M. Dzurinda (v sobotu vo svojom vystúpení) hovoril o politickom pozadí štrajku železničiarov, v ktorom ide už nie o železnice, ale o mocenský boj. Ivana Saktora toto tvrdenie prekvapilo. „Asi si pomýlil tlačovú konferenciu a myslel si, že vystupuje po rokovaní koaličnej rady,“ povedal nám. „Viem si predstaviť, že tam naozaj ide o mocenský boj. Ale pri tomto štrajku bolo jasné, že

je to objednávka

ľudí, ktorí už nevydržali všetko to, čo sa udialo na železniciach a situáciu vnímajú ako demontáž verejnej železničnej dopravy na Slovensku.“ Podľa prezidenta KOZ ide zo strany vlády o tzv. salámovú metódu; najprv sa zrušia regionálne trate, potom sa bude uvažovať o rentabilnosti ďalších a napokon sa zistí, že bude lepšie prejsť na pneumatiky. Takéto pokusy, ako povedal, boli aj v iných európskych krajinách, ale tiež nepochodili. Za ďalšiu príčinu štrajku označil jasné zlyhanie dialógu. „Táto vláda po svojom nástupe dokázala a deklarovala to aj vo svojom programovom vyhlásení, že nie je korporatívna. Sociálnych partnerov nezapája do diskusie. Tripartita má formálny charakter. Neberieme vláde to, že má ústavnú právomoc rozhodovať. Lenže všetky praktiky Európskej únie, do ktorej vstupujeme, sú postavené na sociálnom dialógu. Úspešnosť krajín EÚ je založená na

dialógu a konsenze

sociálnych partnerov. Darmo sme na tripartite odborne argumentovali ešte 16. decembra, naše slová hodil minister financií Ivan Mikloš jednou vetou do autu, keď povedal, že nie sú peniaze a naše argumenty sú tým zbytočné. Vláda je hluchá k argumentom, všetko ohraničila štátnym rozpočtom, kabinet na to nemá, nedá, spoločnosť sa vraj musí zariadiť. Vláda by si však mala uvedomiť, že jej ústavnou povinnosťou je zabezpečiť vitálne funkcie štátu. Medzi ne patrí aj to, že obslužnosť územia má byť dostupná pre každého občana republiky. Neobstojí argument, že nie sú peniaze na to, aby sa ľudia dopravili do zamestnania. Je to kontraproduktívne s tým, čo vláda hlása a čo chce dosiahnuť napríklad aj zmenou Zákonníka práce, aby bola vyššia mobilita pracovnej sily.“

Ivan Saktor upozorňuje, že všade vo svete je verejná železničná doprava dotovaná. Neexistuje železnica, ktorá by bola v osobnej doprave sebestačná. Na druhej strane je bežné, že profity z nákladnej sa transferujú na vykrývanie strát z osobnej dopravy. Vzhľadom na pravidlá európskych verejných služieb, ktoré sú zakotvené aj v dokumentoch Európskej únie, štáty krížom financujú železničnú dopravu. Aby

občan dostal

istý komfort v dostupnosti a mobility. „Je tu aj silný faktor, o ktorom sa stále dostatočne nehovorí, že totiž železnica je ten najekologickejší prepravca,“ pripomína Ivan Saktor a dopĺňa to hľadiskom komfortu, keď železnica dovezie ľudí do centra mesta, čo bude v budúcnosti vo väčších mestách problémom. Na porovnanie nákladov, ktoré vynakladáme na železničnú a cestnú dopravu, pripomenul problém, ktorý prezentovali aj na tripartite. Severný ťah diaľnice, ktorý sa má dokončiť, je taký drahý, že žiadny európsky finančný operátor nevstúpi na Slovensko so svojimi peniazmi. „Je to

samý tunel,

samý nadjazd. Keby vláda pustila južný ťah na Nitru, Banskú Bystricu a spodom na Košice, podľa expertov by to stálo 30 miliárd korún, kým dokončenie severného ťahu si žiada 160 miliárd korún.“ Vláda však údajne nemá 40 mil. Sk na mesačné financovanie regionálnych železničných tratí - pozn. autori. Je na zamyslenie, hovorí prezident KOZ, či neprerušiť práce na 300 metroch tunelového profilu diaľnice, ktorý má byť spustený až o desať rokov. Ušetrilo by sa pol miliardy korún, ktoré by sa mohli použiť na zabezpečenie verejnej dopravy, čo je povinnosťou štátu. Prezident KOZ si myslí, že vláda cíti zodpovednosť za škody, ktoré vznikli štrajkom a hľadala kompromis, aby železničiari ustúpili. Preto vznikol návrh, že po skončení štrajku sa ihneď vytvorí komisia na prehodnotenie rozhodnutia železničnej spoločnosti o zrušení 25 regionálnych tratí. „Aj pán predseda vlády povedal, aj keď sa to na verejnosti neprezentovalo, že cíti, že rozhodnutie hodiť naraz 25 tratí do luftu nebolo úplne objektívne. Aj návrh Železničnej spoločnosti, ako

ústupový variant

voči odborom, zrušiť v grafikone nie dvesto, ale len sto vlakov, svedčí o kvalifikovanosti prípravy na tento akt. Kto dnes vie posúdiť, ktorých sto je tých rentabilnejších a ktoré sú nerentabilnejšie?“

Vladimír Turanský

Zuzana Krútka