Koľajnice železničnej politiky + foto Pavol Gábor

Štát nemá rovnaký meter na dopravcov, iný je pre cesty, iný pre železnicu

V ekonomickom prostredí Slovenska, najmä po vstupe do EÚ, bude Železničná spoločnosť vystavená silnému globalizačnému tlaku. Je preto veľmi dôležité pripraviť takú stratégiu, ktorá bude zárukou prežitia a ďalšieho rozvoja firmy. Pri definovaní budúcich aktivít Železničnej spoločnosti je limitujúcim faktorom legislatíva, ktorá sa týka verejnej dopravy a štátna dopravná politika. O niektorých otázkach sme v tejto súvislosti hovorili s riaditeľom odboru controlingu Ing. Pavlom Gáborom.

V uplynulom desaťročí sa cestná doprava rozvíjala viac než železničná. Nie je to tak iba na Slovensku, ale je to celoeurópsky jav.

- V kandidátskych krajinách EÚ sa od roku 1990 do 1998 zvýšila preprava tovarov po ceste o 19,4 %, pričom za rovnaký čas železničná nákladná doprava klesla o 43,5 %. Ak by tento vývoj pokračoval, aj na slovenských cestách budeme zažívať čoraz

častejšie zápchy,

a to nielen v Bratislave, ale aj v iných krajských mestách. V súvislosti so štátnou dopravnou politikou je potrebné zdôrazniť výrazné tempo rozvoja cestnej dopravy, pričom ustavičný rozvoj cestnej dopravy okrem iného negatívne vplýva na kvalitu životného prostredia. Odborníci Železničnej spoločnosti na štátnu dopravnú politiku sa preto domnievajú, že každý dopravca by mal znášať aj sekundárne náklady, ktoré vyvoláva svojou činnosťou. Cestná doprava, ktorá má podstatne bohatšiu sieť v porovnaní so železnicou, spôsobuje rozsiahlejšie poškodenia v podobe ton exhalátov, avšak dôsledky neznáša dopravca. Tieto faktory upozorňujú na nevyhnutnosť riešenia štátnej dopravnej politiky.

Vo vyspelej Európe tento problém už pochopili a zavádzajú špeciálne ekologické tarify na dopravné prostriedky, ktoré negatívne ovplyvňujú životné prostredie.

- Prepravcovia v cestnej doprave u nás nemajú záujem, aby sa v tejto oblasti pristúpilo k opatreniam. Na Slovensku však ani neexistuje renomovaná spoločnosť, ktorá by konkrétne posúdila jednotlivé pomery dopravcov. Jediným svetlým prípadom je projekt, ktorý sa zameral na trať Žilina - Rajec, kde je zatiaľ pozastavená osobná vlaková doprava. Porovnávali sa tu vybrané zostavy motorového vlaku s prímestským autobusom Karosa. Z detailných výsledkov jasne vyplýva, že autobus generuje o 18 percent viac škodlivín ako motorový vlak.

Je skutočnosťou, že používatelia dopravy nie vždy kryjú náklady, ktoré vyvolávajú. Ako je to s nákladmi na cestnú a železničnú dopravu na Slovensku?

- V rámci osobnej železničnej dopravy zaplatí ZSSK len za dopravnú cestu - dráhu 1,7 miliardy korún. Slovenská autobusová doprava (SAD) má ročné náklady za prímestskú autobusovú dopravu 4,2 miliardy korún. Z toho zaplatí cestnú daň 149 miliónov korún. Jedna časť je príjmom štátneho rozpočtu a z druhej časti sa financuje cesta. Napríklad SAD v roku 2000 vynaložila 500 miliónov korún na infraštruktúru, to je približne 12 percent. ZSSK zaplatí v porovnaní so SAD 24 percent na infraštruktúru. Tento reálny fakt by sa mal premietnuť aj do cien. Štát vlastne

reguluje ceny

obidvoch týchto dopravcov asi rovnako, ale nákladové zaťaženie dopravnej cesty je v železničnej osobnej doprave o 100 percent vyššie ako v SAD. V prípade nákladnej dopravy je priamy dôsledok ten, že keď ZSSK má viac ako tretinu nákladov na infraštruktúru, máme vlastné náklady na vozne a rušne. Je zrejmé, že tie tarify niekam smerujú. Keďže je to smerom hore, ťažko môžeme konkurovať kamiónovej doprave. Železnica je v tejto súvislosti neporovnateľná tým, že podielovo neznáša v rovnakej miere náklady práve na údržbu infraštruktúry. Nevyváženosť v platbách je toho bezprostredným dôsledkom.

Ako tieto problémy riešia vyspelé štáty?

- Napríklad Švajčiarsko prijalo radikálne riešenie financovania veľkých projektov skoro výlučne prostredníctvom spoplatnenia ťažkých nákladných vozidiel, predovšetkým nákladných vozidiel. Švajčiarsko je prvým štátom, ktorý prijal program železničných infraštruktúrnych projektov financovaných viac ako 50 % z poplatkov z ciest. Neberú na ľahkú váhu otázku presunu tovaru z cesty na železnicu a dokonca metóda financovania veľkých železničných projektov na budúcich dvadsať rokov je zakotvená v špecifickom článku federálnej ústavy (článok 196). Dopravcovia z tretích štátov budú prispievať takmer na 20 % nákladov výstavby infraštruktúry prostredníctvom poplatkov platených za tranzit cez Švajčiarsko. Zavedenie týchto poplatkov je určené aj na zdokonalenie rámcových podmienok železníc na dopravnom trhu a na zvýšenie prepravy tovaru po železnici.

Čo by sa malo urobiť na Slovensku, aby sa zmenila štátna dopravná politika a aby sa do jej tvorby zapojilo čo najviac zainteresovaných subjektov?

- Náš odbor vypracoval materiál Harmonizácia ekonomických podmienok podnikania na dopravnom trhu, ktorý sme ako náš iniciatívny návrh odovzdali ministerstvu dopravy. Zmyslom harmonizácie je konštituovanie rovnakých podmienok predovšetkým na tvorbu konkurencieschopných taríf. K harmonizácii ekonomických podmienok patrí predovšetkým jednotný systém financovania výdavkov spojených s dopravou cestou pre všetky druhy dopravy.

Môžete porovnať krytie nákladov na prevádzku, opravu, obnovu a rozvoj infraštruktúry v cestnej a železničnej doprave?

- Začnime cestnou dopravou. Vlastníkom pozemných komunikácií je štát, ktorý ich buduje z prostriedkov štátneho rozpočtu. Zdrojom financovania prevádzky pozemných komunikácií sú poplatky cestných dopravcov, väčšinou v podobe daní a poplatkov odvádzaných do štátneho rozpočtu. Ide o cestnú daň, ktorá je konštituovaná ako priamy zdroj financovania pozemných komunikácií. Ďalej je to spotrebná daň z uhľovodíkových palív a mazív - príslušný podiel, ktorá reprezentuje variabilnú sumu hradenú dopravcom v priamej väzbe na výkon na dopravnej ceste. Po tretie, je tu aj poplatok za používanie diaľnic, tzv. diaľničná nálepka, ktorá je podobne konštituovaná ako cestná daň. Financovanie rozvoja cestnej infraštruktúry je realizované priamymi investičnými dotáciami zo štátneho rozpočtu v miliardových sumách.

Ako je to v železničnej doprave?

- Vlastníkom železničnej dopravnej cesty je štát. ŽSR, ktoré spravujú tento majetok štátu, majú legislatívnu povinnosť prevádzkovať železničnú dopravnú cestu so všetkými z toho vyplývajúcim povinnosťami. Zdrojom financovania prevádzky a výstavby železničnej dopravnej cesty sú poplatky za použitie železničnej dopravnej cesty. Ďalším zdrojom financovania je

úhrada straty

z výkonov pri prevádzkovaní dopravnej cesty (rozdiel ekonomicky oprávnených nákladov ŽSR a vybratých poplatkov), ktorú poskytuje vzhľadom na existujúcu reguláciu cien štát z dôvodu regulátora. Financovanie rozvoja železničnej infraštruktúry je realizované predovšetkým z poplatkov vybratých od dopravcov a čiastočne investičnými dotáciami zo štátneho rozpočtu v stomiliónových sumách.

V čom vidíte možnosti riešenia harmonizácie ekonomických podmienok podnikania na dopravnom trhu?

- Úhradu nákladov na dopravnú cestu je potrebné rozdeliť na používateľov a štát, pretože náklady na rozvoj dopravných ciest presahujú možnosti dopravcov. Na financovaní dopravných ciest je nevyhnutná participácia štátu. Cieľovým riešením pri štátnej garancii rozsahu a dostupnej kvality dopravnej cesty bude stav, keď všetky náklady dopravnej cesty okrem výkonov vo verejnom záujme budú prenesené na používateľa formou daní a iných foriem platieb. Podľa viacerých odborníkov nemá železničná doprava vytvorené rovnocenné ekonomické podmienky na dopravnom trhu. Náklady na dopravnú cestu zaťažujú železničnú dopravu do takej miery, že je možné hovoriť o jej diskriminácii. Riešenie vidia vo zvýšení daňového zaťaženia cestnej dopravy do takej výšky, ktorá by zabezpečila zrovnoprávnenie vzťahu k dopravnej ceste. Prívrženci cestnej dopravy zase tvrdia, že daňové zaťaženie cestných dopravcov je v priemere až také vysoké, že plne pokrýva i náklady na dopravnú cestu.

Akým spôsobom by sa dali harmonizovať podmienky na dopravnom trhu?

- Najvhodnejšou formou aplikácie harmonizácie je úprava daňového systému v SR tak, aby bol v oblasti dopravy kompatibilný s vývojom daňových systémom krajín EÚ, teda postupne premietať externé náklady dopravnej činnosti do vnútorných nákladov dopravcov, a tým i do taríf. Z dôvodu nutnosti zabezpečenia rovnosti súťažných podmienok na dopravnom trhu prijali štáty EÚ

cieľový princíp,

podľa ktorého používateľ dopravy bude plne hradiť všetky náklady spojené s dopravou, teda náklady dopravnej prevádzky a dopravnej cesty vrátane externých nákladov, čím sa dosiahne tzv. pravdivosť nákladov dopravy. Cieľový princíp EÚ musí SR rešpektovať, pretože podpisom Asociačnej dohody o pridruženom členstve v EÚ sme prijali záväzok prispôsobovať svoj právny systém normám EÚ. Chcel by som zdôrazniť, že harmonizácia je proces v značnej miere podmienený legislatívnymi, fiškálnymi a inštitucionálno-kompetenčnými podmienkami, ktoré vylučujú izolovanosť riešenia. Najmä preto je potrebné nástroje harmonizácie ekonomických podmienok podnikania na dopravnom trhu aplikovať do praxe v časovej postupnosti budúceho obdobia.