Budúcnosť má kombinovaná doprava + logo Železničná spoločnosť + foto Pavol Kužma

Na začiatku tisícročia stojíme pred náročnou novou érou európskych železníc

Začiatok nového tisícročia je pre železnice na Slovensku doslova prelomový. Začal sa rozsiahly proces transformácie a reštrukturalizácie a jednotné štátne železnice (ŽSR) sa od 1. januára 2002 rozdelili na dva samostatné subjekty, z ktorých jeden vykonáva činnosť prevádzkovateľa železníc (Železnice Slovenskej republiky) a druhý činnosť dopravcu v osobnej a nákladnej doprave (Železničná spoločnosť). V ďalšom období sa predpokladá postupná privatizácia Železničnej spoločnosti, a. s., a to za účasti domácich i nadnárodných spoločností. Súčasne by mali tento podnik rozdeliť na dve obchodné spoločnosti - jedna bude vykonávať prepravu osôb a druhá tovaru. Na železničnom dopravnom trhu na Slovensku začínajú podnikať konkurenčné súkromné železničné spoločnosti. Na slovenský dopravný trh bude onedlho vplývať aj nová éra európskych železníc, keďže 15. marca otvorili pre medzinárodnú súťaž Transeurópsku nákladnú dopravu, ktorá sa vzťahuje na 50-tisíc km hlavných trás, z celkových 150-tisíc km tratí. O niektorých aktuálnych otázkach sme hovorili s generálnym riaditeľom a predsedom predstavenstva Železničnej spoločnosti, a. s., Ing. Pavlom Kužmom.

Načrime najskôr do scenára nákladnej prepravy. Ako na tieto zmeny reaguje stratégia Železničnej spoločnosti?

- V oblasti nákladnej prepravy má ZSSK vypracované tri scenáre možného vývoja. Základný scenár predpokladá aj po vstupe Slovenskej republiky do Európskej únie pri miernom poklese trhového podielu rast výkonov v nákladnej preprave. Podľa pesimistického scenára je nutné uzatvoriť strategické partnerstvo a modernizovať techniku na to, aby si Železničná spoločnosť udržala pozíciu na trhu aj po jeho liberalizácii. Optimistický scenár predpokladá výraznejší rast výkonov aj po úplnej liberalizácii dopravného trhu a vstupe SR do EÚ. Železničná nákladná preprava bude pre ZSSK

dlhodobo nosnou,

čo sa týka absolútnej hodnoty výnosov (v roku 2007 aspoň 70 % výnosov spoločnosti) pri realistickej prognóze výkonov.

V najbližších rokoch si chcete udržať súčasný podiel na trhu v nákladnej preprave. Môže liberalizácia trhu ohroziť tento cieľ?

- Udržanie podielu v nákladnej preprave, ako to predpokladá stratégia rozvoja spoločnosti, bude závisieť od mnohých faktorov. Vstup konkurencie na dopravný trh bude takisto jeden z činiteľov. Súčasný podiel ZSSK na trhu v nákladnej preprave predstavuje 54 %. Toto číslo udávajú štatistiky, ktoré nerátajú výkony cestnej neverejnej dopravy, inak je to niečo vyše 20 %. Aj keď je našou snahou udržať súčasný objem prepravy, prepravené tony nie sú pre nás rozhodujúce, pretože hlavný dôraz dávame na oblasť nákladov a tržieb.

Výšku prepravných výkonov v budúcnosti ovplyvní okrem iných faktorov aj možnosť vstupu nových subjektov na dopravnú cestu ŽSR.

- V súčasnosti sú v oblasti legislatívy vytvorené predpoklady na vstup cudzieho subjektu na dopravnú cestu. S blížiacim sa potenciálnym vstupom Slovenska a okolitých štátov do EÚ bude konkurenčný tlak narastať a dá sa očakávať snaha o vstup iných dopravcov na dopravnú cestu ŽSR. Zahraničné železničné správy, s ktorými Slovensko susedí, predstavujú určité riziko pre ZSSK. Treba ich však vidieť diferencovane. Maďarské a poľské železnice majú

vlastné problémy,

prechádzajú náročnými reformami a hrozba konkurencie z ich strany nie je veľká. Vzťahy s Českými dráhami sú dobré a pozície sú také, že nielen ČD môžu vstúpiť na slovenský trh, ale aj opačne, ZSSK na český. Väčšie riziko je zo strany rakúskych železníc, ktoré by mohli vstúpiť na dopravnú cestu ŽSR, a zo strany zahraničných subjektov, ktoré sa orientujú iba na určité prepravy. Vzťahy so zahraničnými železnicami však netreba vždy vnímať ako konkurenčné, existuje vzájomná spolupráca pri hľadaní nových záťažových prúdov.

Viacerí odborníci upozorňujú, že cestná doprava je na prepravnom trhu možno významnejšou hrozbou ako vstup nových dopravcov na sieť ŽSR. Ako vnímate túto konkurenciu?

- Pri porovnaní nákladov na použitie dopravnej cesty je železnica v nevýhode. Tu očakávame skôr pomoc od štátu a zrovnoprávnenie používania železničnej a cestnej dopravnej cesty. Za všetko hovorí jeden údaj, ktorým je cena za dopravnú cestu na Slovensku. Tá je v nákladnej doprave momentálne jedna z najvyšších v celej Európe, až 8,3 EUR na jeden vlakový kilometer. To nám podstatne sťažuje podnikanie na železničnej dopravnej ceste. Údržba dopravnej cesty je hradená z prostriedkov ŽSR, čo spôsobuje, že železničnej preprave sa neúmerne zvyšujú náklady oproti ostatným druhom dopráv.

Z hľadiska štátnej dopravnej politiky je dôležitá aj oblasť kombinovaných prepráv.

- Silné záťažové prúdy cestnej nákladnej dopravy, idúce cez naše územie, vyvolávajú potrebu prijímať účinné opatrenia na rozvoj kombinovanej dopravy. Kombinovaná doprava na Slovensku má veľmi dobré podmienky na rozvoj v systéme cesta - železnica, pretože SR v rámci svojej dopravnej infraštruktúry disponuje rozvinutou železničnou a cestnou sieťou a tiež dunajskými prístavmi. Predovšetkým však nie sú urobené

opatrenia štátu,

aby sa zvýšila konkurencieschopnosť železničnej dopravy oproti cestnej. Železnica je znevýhodnená, aj keď produkuje externé náklady v oveľa nižšej miere ako automobilová doprava a je šetrnejšia k životnému prostrediu.

V EÚ sa bude generovať čoraz vyšší tlak na normy pre autodopravcov, čo je dobrý predpoklad na rozvoj kombinovanej dopravy.

- V súvislosti s reštrukturalizáciou priemyslu a budovaním otvorených priemyselných zón bude kombinovaná doprava postupne rásť. Doteraz spracované a vládou schválené materiály (Koncepcia rozvoja kombinovanej dopravy do roku 2010) predpokladajú jej posilnenie formou nepriamej podpory rozvoja infraštruktúry kombinovanej dopravy a mobilných prostriedkov. Na zabezpečenie cieľov v oblasti nákladnej a kombinovanej prepravy je potrebné vybudovať zákaznícke a logistické centrá, realizovať projekt UIC a EÚ známy ako Hraničné priechody, modernizovať mechanizáciu a vybavenie pre manipuláciu s tovarom, optimalizovať skladbu parku nákladných vozňov na podnikanie ZSSK, dobudovať infraštruktúru pre RoLa v blízkosti hraničných priechodov podľa schválenej koncepcie postupne zavádzať pravidelné linky vlakov RoLa a kombinovanú dopravu na trasách, kde sú vytvorené najvhodnejšie predpoklady.

V osobnej doprave ZSSK dosahuje stratu, ktorá vyplýva najmä z toho, že ceny osobnej prepravy sú regulované štátom a štát dlhodobo neuhrádza v plnej výške stratu, čo malo pre vás vážne dôsledky.

- Tržby z osobnej dopravy pri relatívne nízkych tarifách regulovaných štátom pokrývajú asi štvrtinu nákladov. Dôsledkom toho sa narušil prirodzený cyklus obnovy vozňového parku a obmedzila sa možnosť investícií na rozvoj prevádzkových informačných systémov a ďalších technických prostriedkov nevyhnutných na zvýšenie kvality osobnej dopravy. Vlaky

vyššej kategórie

a obnova ostatného vozidlového parku sa deje na úkor zvýšenia vonkajšieho zadlženia spoločnosti. Dopravná politika štátu vo verejnej doprave osôb nemá jasne formulované priority a nástroje ovplyvňovania dopravného trhu. Na zabezpečenie cieľov je potrebné v oblasti osobnej prepravy vykonať nasledujúce opatrenia a úlohy:

o dobudovať vnútroštátnu sieť vlakov kategórie IC,

o vo vybratých vlakoch a v dotknutých železničných staniciach zaviesť doplnkové služby vysokej kvality,

o optimalizovať spojenie Bratislavy s Viedňou a obchodnými centrami susedných štátov,

o optimalizovať sieť vnútroštátnej rýchlikovej dopravy spolu so zavedením prímestskej osobnej dopravy v uzloch, na základe analýzy efektívnosti integrovanej dopravy v uzloch Bratislava, Košice, v Tatranskom regióne,

o na spojnici Banská Bystrica - Zvolen prehodnotiť jednotlivé systémy,

o optimalizovať prevádzkovanie osobnej dopravy na vedľajších a regionálnych tratiach,

o plne elektronizovať predaj cestovných lístkov a modernizovať súčasný systém KVC,

o vypracovať projekt predaja a distribúcie cestovných lístkov,

o v spolupráci so samosprávou vybudovať zákaznícke centrá v dôležitých železničných uzloch (aktualizovaný rozsah podľa ekonomickej návratnosti),

o modernizovať informačné systémy pre cestujúcich a vybudovať CALL centrum, postupne aplikovať zásady EÚ vyplývajúce z deklarácie práv cestujúceho,

o vypracovať projekt založenia spoločných podnikov s účasťou VÚC, samosprávy a veľkých miest pre prevádzkovanie osobnej dopravy na malovýkonných a regionálnych tratiach,

o zvýšiť hygienický štandard vlakov prevádzkovaných ZSSK (1. etapa rýchliky, 2. etapa osobné a zrýchlené vlaky).

Sústreďme sa na koľajové vozidlá. Súčasný park prevádzkovaných koľajových vozidiel pochádza väčšinou spred roku 1989.

- Po roku 1991 boli dodávky nových vozidiel len minimálne a počet vozidiel bol výrazne redukovaný v súvislosti s poklesom objednávaných výkonov. Prispôsobenie štruktúry parku koľajových vozidiel prebiehalo len čiastočnou modernizáciou a rekonštrukciou starších vozidiel. Pri predpokladanej ekonomickej životnosti koľajových vozidiel 15 rokov, ich cenách a čoraz prísnejších požiadavkách vyplývajúcich z medzinárodných predpisov je pre

obnovu parku

dôležité predovšetkým stabilné podnikateľské prostredie s ekonomicky silnými partnermi, ktorým bude spoločnosť svoje produkty predávať. Vzhľadom na rozmery SR je predpokladom na ekonomickú úspešnosť ZSSK predovšetkým realizácia tranzitnej železničnej dopravy. Dnes je v súvislosti s budúcou integráciou do EÚ a aplikáciou železničného balíčka dôležité zabezpečenie interoperability koľajových vozidiel v čo najširšom rozsahu.

Podľa projektu transformácie a reštrukturalizácie prebieha v ZSSK v súčasnosti vo vnútri spoločnosti racionalizačný proces, ktorý predpokladá v najbližších rokoch výrazné zníženie stavu zamestnancov.

- Vzhľadom na súčasné reštrikčné opatrenia štátu v objednávaní výkonov vo verejnom záujme bude potrebné tento proces ešte čiastočne rozšíriť. Na dosiahnutie optimálneho počtu zamestnancov je potrebné postupovať predovšetkým úpravou vnútornej legislatívy (úprava vnútorných predpisov, noriem a iných do úvahy prichádzajúcich smerníc a nariadení, napr. pomôcky GVD), optimalizáciou pracovných procesov a modernizáciou zariadení (znižovanie podielu živej práce). Na zabezpečenie cieľov je potrebné v oblasti rozvoja ľudských zdrojov vykonať nasledujúce opatrenia a úlohy:

o reštrukturalizovať organizačnú štruktúru smerujúcu k procesnému riadeniu,

o aktualizovať program zamestnanosti,

o skvalitniť motivačné a kreatívne prostredie na sebarealizáciu zamestnancov,

o aktualizovať koncepciu vzdelávania a program personálneho rozvoja zamestnancov,

o modifikovať komplexný motivačný program spoločnosti,

o znovu definovať odbornú spôsobilosť zamestnancov na výkon všetkých pracovných činností.

Musíme vypracovať aj morálny kódex zamestnanca spoločnosti, zvýšiť kvalifikačnú úroveň zamestnancov, optimalizovať vekovú štruktúru zamestnancov a aktualizovať sociálny program.

Jozef Kunik