A čo tak karty častého zákazníka?

Aj slovenská železnica sa musí integrovať s inými dopravnými systémami

Momentálne chýbajúca štátna dopravná politika na Slovensku spôsobuje, že environmentálne a bezpečnostne výhodnejšia železničná doprava je vytláčaná cestnou prepravou. Podiel verejnej osobnej prepravy na Slovensku neustále klesá. O strategických zámeroch Divízie osobnej prepravy (DOP), ktoré zabezpečia trvalý rast podielu na trhu a zvyšovanie tržieb, ako aj o problematike dopravnej politiky sme hovorili s riaditeľom divízie osobnej prepravy (DOP) Ing. Pavlom Gallom, ktorý na okraj dopravy v štáte okrem iného zdôraznil: „O absencii štátnej dopravnej politiky sa vraví stále viac aj v súvislosti s nepopulárnym rušením dopravy na regionálnych tratiach. Veľa sa diskutuje aj o nutnosti zmeny pomeru cestnej a železničnej dopravy. Musíme si uvedomiť, že každý dobre fungujúci štát, ktorý chce vytvoriť podmienky pre hospodársky a spoločenský rozvoj, musí definovať svoju dopravnú politiku. Tá totiž vážne ovplyvňuje všetko dianie

nielen na železnici,

ale vo všeobecnosti v štáte. V tejto situácii je zaujímavý pohľad na ekonomiku. Náklady na prepravu jedného cestujúceho na vzdialenosť jedného kilometra sú u nás asi 3 Sk, pritom od cestujúceho získa ZSSK na tržbách iba jednu korunu. To predstavuje pokrytie 33 %. U vlakov IC Kriváň a Tatran je ale pokrytie až na 70 %. Štát však žiada od železnice prevádzkovať aj stratovú dopravu. Ak má teda štát záujem, aby sa cestujúci aj z miest a obcí dostali do centier za prácou, či do škôl, musí dopravu dotovať. Presne o tom je Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme“. V Európe pre tých cestujúcich, ktorí pravidelne využívajú niektoré linky na rovnakej trati, poskytujú až 70-percentné zľavy, u nás máme len 25-percentné. V tejto súvislosti sú zľavy zaujímavé najmä na regionálnych tratiach v menej rozvinutých regiónoch. Týmto tratiam sa začali mimoriadne venovať vtedy, keď bola ZSSK postavená pred rozhodnutie, že z rozpočtu nedostanú toľko prostriedkov, aby mohli financovať všetky trate. P. Gallo na okraj regionálnych tratí okrem iného zdôraznil: „Začali sme sa dôkladne venovať najmä 25 regionálnym tratiam. Výsledok - dnes s výnimkou vyčíslenia ceny za dopravnú cestu, vieme veľmi seriózne kalkulovať všetky rozhodujúce náklady, ktoré máme v osobnej preprave. Nepoviem, že vieme

kontrolovať náklady,

lebo to by nebola pravda. Vieme ich ovplyvňovať, sú to náklady na pracovnú silu, dopravnú cestu, udržiavanie pracovných prostriedkov. Myslím si, že aj zmenami v organizačnej štruktúre našej divízie sme vytvorili ďalšie predpoklady k ďalšej reforme a najmä rozvoju osobnej dopravy. Vytvorili sme obchodný úsek a realitou sa stáva aj trend delenia na osobnú dopravu regionálnu a diaľkovú. Na všetky divízne rokovania už prizývame aj príslušné prepravné správy z regiónov. Musí predsa existovať akási koncepcia aj v regionálnej doprave.“ Štát prostredníctvom svojich nepriamych nástrojov a prerozdeľovaním nepriamych daní môže veľmi efektívne podporiť aj rozvoj zamestnanosti. V regióne, v ktorom sú občania na tom z hľadiska príjmov a hospodárskeho vývoja veľmi dobre, predsa nemusí dotovať osobnú dopravu. Na druhej strane môže tieto finančné prostriedky poskytnúť chudobnejším regiónom s vysokou nezamestnanosťou. Podľa P. Galla: „Reforma železnice by mala spočívať aj v tom, že si povieme, aké systémy riadenia budeme používať, ako hlboko pôjdeme do nákladov, či budeme používať iný spôsob spolupráce s regiónmi a s inými dopravcami. Musíme si taktiež priznať, že železnica už nemôže existovať ako nezávislý dopravný systém, musíme si skôr či neskôr zvyknúť na to, že sa budeme integrovať s inými dopravnými systémami." V budúcom roku zrejme vstúpi aj Slovensko do EÚ a tzv. sa zvýši hybnosť obyvateľstva. Preto sa predstavitelia ZSSK rozhodli rokovať aj s okolitými železničnými správami, aby našli také riešenia a tak koordinovali

tarifnú politiku,

aby bolo čo najmenej prekážok v preprave cestujúcich, aby sa všetky cenové nástroje sprehľadnili a dostali sa na porovnateľnú úroveň vo všetkých štátoch. Aké sú však strategické zámery divízie osobnej prepravy už pre tento rok? Opäť riaditeľ divízie osobnej prepravy: „Divízia na seba prevzala plnú zodpovednosť za oblasť osobnej dopravy. Stali sme sa gestormi predpisovej aj tarifnej časti. Do maximálnej možnej miery sa budeme snažiť zjednodušiť prepravné podmienky, tarifnú politiku, aby sa cestujúci vedel v ponuke zliav a zákazníckych ponúk rýchlo zorientovať a vybrať tú, ktorá je pre neho najvýhodnejšia. Našim prvoradým cieľom je predsa priblížiť sa k cestujúcemu ako k nášmu zákazníkovi. Snažíme sa o to, aby sme sa od osobných pokladníc čo najviac priblížili k domovom a pracoviskám zákazníkov.“ Mnohé kritiky na adresu železničiarov z hľadiska pozastavenia určitej časti regionálnej dopravy, predsa len prinieslo svoje ovocie. Regióny sú ochotné spolupodieľať sa na financovaní dopravy. Ako možno vidieť budúcnosť regionálnej dopravy po 1. januári 2004? Odpoveď je v rovine konštatovania: „Súčasné riešenie je len do konca roka. Vytvorili sme tak priestor pre regióny, aby skutočne mohli niečo urobiť s regionálnymi traťami. Na konci roka budeme zase analyzovať a hľadať riešenie problémov s vykrytím nákladov na regionálnu dopravu. V prípade, že to bude nevyhnutné, budeme schopní pokryť náklady na deviatich regionálnych tratiach. Otázka skôr znie, či zabezpečíme dostatočnú obslužnosť, či nie je nutné pokryť aj iné trate. To musia povedať regióny, ich požiadavka

sa musí objaviť

v štátnom rozpočte alebo v rozpočte regiónov. Doteraz všetky regióny tvrdili, že možnosti ich rozpočtov sú vyčerpané. ZSSK ukázala ústretovosť, teraz sú na ťahu regióny. Ak nebudú ústretové, môže sa stať, že osobná doprava sa vo viacerých regiónoch naozaj zastaví. My musíme do konca roka ušetriť 49,9 mil. Sk. Pýtam sa, iba my? Do konca roka áno, ale na budúci rok si musia regióny povedať, či dajú o 49,9 mil. Sk menej na autobusovú dopravu, alebo nedajú, či chcú aby železnica fungovala, alebo nie.“ Železničná spoločnosť pripravuje zmeny aj v oblasti zliav. Okrem sociálnej zavádza aj zákaznícku ponuku. Aký je rozdiel medzi sociálnou a zákazníckou zľavou? Sociálnu zľavu – tým, že je daná štátom, nevedia železničiari regulovať. A tak ju poskytujú aj tam, kde by ju cestujúci vôbec nepotrebovali. Príkladom druhej, zákazníckej ponuky je zľava Žilina - Kysucké Nové Mesto. V prvom roku neodhadli železničiari dobre cenu a trať bola v strate. Ale teraz, aj s nižšou cenou oproti tarife, zarábajú viac. Znížili cenu a majú vyššie tržby ako predtým. To znamená, že zákaznícka ponuka spĺňa svoj účel, jej zavedenie prispelo k zvýšeniu počtu cestujúcich a aj tržieb. P. Gallo je tohto názoru: „Musia maximalizovať a nie minimalizovať tržby, lebo len tak môžu znižovať požiadavky na štátny rozpočet. Postupne budeme znižovať požiadavky na zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme. Cenovou úrovňou by sme sa pomaly mali blížiť k úrovni okolitých štátov. Ak by sme však išli s cenami na úroveň štátov EÚ, s počtom cestujúcich by sme u nás rapídne klesli. V snahe maximalizovať tržby, musíme hľadať také riešenia

v poskytovaní zliav,

aby sme čo najviac cestujúcich dostali do našich vlakov. Filozofia zliav teda vychádza z ich poskytovania s cieľom zvyšovania tržieb. Chceme pravidelným cestujúcim zvýšením zľavy zmierniť dopad zvyšovania cestovného. Chceme sa venovať predovšetkým zákazníkom, ktorí chcú často cestovať. Uvažujeme napríklad o zavedení karty častého zákazníka. Pri cestovaní bude cestujúci zbierať body a tak si zvyšovať výšku zľavy. Po vstupe Slovenska do EÚ budeme musieť prispôsobiť ceny cestovného EÚ, ale zároveň musíme ochrániť našich obyvateľov, ktorých výška platov sa ani zďaleka nepribližuje mzdám EÚ.“