Aby sa to vyplatilo klientom aj nám

V trhovom prostredí sa trhovo musí správať v prvom rade prepravca

Členovia Predstavenstva Železničnej spoločnosti, a. s. (ZSSK), prerokovali v týchto dňoch materiály o stratégii, ako lepšie využiť rušňové depá a ako znížiť náklady na opravy mobilných prostriedkov v depách v porovnaní s nákladmi u externých dodávateľských subjektov. Obe správy predkladal riaditeľ Divízie železničných koľajových vozidiel (DŽKV) Ing. Miroslav Dzurinda, ktorého sme v tejto súvislosti požiadali o bližšie informácie. Ide o závažné strategické materiály Železničnej spoločnosti. Ako možno hodnotiť hlavné myšlienky oboch správ.

M. Dzurinda: V materiáloch hľadáme a ukazujeme možnosti, ako dosiahnuť úspory v ekonomike našej divízie a tým aj v rámci celej Železničnej spoločnosti. Hodnotíme vzťahy našej divízie s dodávateľmi, teda so železničnými opravovňami a strojárňami (ŽOS) a definujeme plány v rozvoji týchto vzťahov. V správe sa konštatuje, že aj napriek poklesu

cien za opravy

jednotlivých typov vozňov, stále tu existujú značné rezervy. Vyplýva to najmä zo skutočnosti, že viaceré ŽOS nemajú konkurenciu, a preto niektoré ceny za vykonané práce nie sú dostatočne objektivizované. Preto už v tomto roku, v súlade s prísnym dodržiavaním ustanovení zákona o verejnom obstarávaní, sme začali v DŽKV výberové konania na dodávky opráv vybraných typov vozňov. Možno povedať, že tento krok priniesol významné úspory. Opravili sme viac vozňov pri menších nákladoch, než sa uvažovalo v pláne, a v porovnaní s grafikonovou potrebou sme ušetrili 11,5 mil. Sk. Túto úsporu sme dosiahli po dohode s opravármi mimoriadnymi opatreniami, hlavne prehodnocovaním rozsahu dohodnutých prác pri prístavbe vozňov do opravy, a to prihliadnutím na zabezpečenie maximálnej bezpečnosti dopravy. Na rok 2003 máme k dispozícii 430 mil. Sk, z toho 30 mil. Sk na „iné opravy“, a 400 mil. Sk na revízne opravy. Je to pokles o 269 mil. Sk aj napriek rovnakej grafikonovej potrebe ako v minulom roku. Vzhľadom na to, že vozne sa pristavujú do opravy podľa kilometrického priebehu, tento rok sa plánuje opraviť 361 osobných vozňov dodávateľsky, čo je pokles o 49 vozňov. Ako možno opraviť toľko vozňov za podstatne menej peňazí? M. Dzurinda: Predovšetkým sme vyzvali opravárov na predloženie ponukových cien na jednotlivé série osobných vozňov. Na základe týchto ponúk, ktoré sú aj súčasťou zmlúv o uzatvorení budúcej zmluvy, sa spravidla rozhodneme pre opravu vozňov v dielňach s najnižšou cenovou ponukou. Taktiež sme zaviedli komisionálne odovzdávanie vozňov do opravy, kde sa určí jej konkrétny rozsah s cieľom v maximálnej miere sa priblížiť, resp. neprekročiť ponukové ceny. Takisto sa sprísnila kontrola fakturácie, aby nám neúčtovali práce, ktoré na vozni nevykonali. Týmito opatreniami sa nám podarilo znížiť priemernú cenu za

revíznu opravu

osobných vozňov z 1,484 mil. Sk v roku 2002 na 1,2 mil. Sk v prvom polroku 2003. Podobná situácia je aj pri nákladných vozňoch. V prvom polroku 2003 bolo na periodické opravy nákladných vozňov použitých celkovo 270 mil. Sk, čo predstavuje 41,5 % z ročného plánu. Takto bolo celkovo opravených 1348 nákladných vozňov, čo predstavuje 41,19 % z ročného plánu. V obmedzenom množstve sa tiež vykonávali revízne opravy na vozňoch Falls s menším rozsahom vykonávaných prác. Možno teda konštatovať, že sa použilo menej finančných prostriedkov na periodické opravy nákladných vozňov, pričom sa nevykonávali rozšírené opravy na vozňoch Eas 51 a 54 vozňovej skupiny, ale iba základné rozsahy.

V súčasnosti si vytvárate technické podmienky na to, aby ste ešte v tomto roku mohli zrealizovať medzinárodný tender na dodávku dodávateľských prác.

M. Dzurinda: V budúcom roku plánujeme zadávať všetky stredné a generálne opravy do dielní s najlepšou ponukou. Preto som už teraz všetkým našim dodávateľom oznámil, že sa v najbližšom čase mienim pustiť do medzinárodnej súťaže, aby som na náš trh získal viac ponúk a väčšiu konkurenciu. A zákazky budeme dávať tam, kde to bude ekonomicky najefektívnejšie, aj do Česka či Poľska. Spomínate zahraničných dodávateľov. Skutočne, v niektorých prípadoch je u našich opravárov až alarmujúco nízka produktivita práce. M. Dzurinda: To je ďalšia oblasť, ktorej sa venujeme v predložených materiáloch. Uvedomujeme si, že ak chceme byť rentabilní, musíme sa najskôr pozrieť do vlastnej peňaženky. Cieľ celého tohto snaženia je jednoduchý. Chceme dosiahnuť stav, aby výsledky pracovísk DŽKV boli kedykoľvek

presne merateľné

a za rozhodujúci ukazovateľ považujeme práve produktivitu práce. Výsledky štúdie zaoberajúcej sa produktivitou práce na oddelení prevádzky rušňového hospodárstva spolu s prehľadom práce podľa výkonnosti prevádzkových pracovníkov jednotlivých správ ŽKV za rok 2003 ukázali až alarmujúce závery. Produktivita práce je nízka a v rámci výkonných pracovísk sú významné rezervy. Ako uvádzate v materiáloch, už samotný mechanizmus na zistenie produktivity práce je nedokonalý.

M. Dzurinda: Určite, pretože naši pracovníci okrem priameho pracovného výkonu, teda práce, keď vedú hnacie vozidlo, majú celý rad neproduktívnej práce. Napríklad oboznámenie sa s novými predpismi a vyhláškami, príprava hnacieho vozidla, chôdza na stanicu, chôdza zo stanice, odovzdanie hnacieho vozidla a iné. Okrem samotných výkonných pracovníkov prevádzky tu pracujú aj ďalší, ktorí sa priamo na prevádzke nepodieľajú. Tí zabezpečujú servis prevádzkovým pracovníkom aj niektoré vedľajšie činnosti a tiež ovplyvňujú produktivitu práce. Ak teda produktivita takéhoto pracoviska vyšla ako číslo 0,49, znamená to, že pomer medzi produktívnou a neproduktívnou prácou vynaloženou na jednotku skutočne odpracovanej práce na konkrétnom hnacom vozidle predstavuje 49 : 51. To znamená, že využitie výkonného pracovníka je nízke, ale využitie servisných prác je priveľké. Ďalšie zaujímavé fakty naznačuje cena za skutočne vykázané práce na konkrétnom pracovisku v rušňovom odvetví. M. Dzurinda: Výsledky sú aj tu opäť pozoruhodné. V porovnaní ceny za hodinu práce so mzdovou tabuľkou jednotlivých profesií vyšlo, že hodina práce je niekoľkonásobne vyššia. Teda na práci, ktorú by mohol robiť jeden pracovník, sa v niektorých prípadoch podieľajú aj traja. Ukazovateľ, hodina práce u dielenských pracovníkov ma utvrdila v tom, že ani produktivita práce u prevádzkových pracovníkov sa nebude veľmi odlišovať. Matematika bola opäť jednoduchá. Vedeli sme, koľko sme minulý rok za prácu zaplatili, a vedeli sme, aké výkony odviedli. Na všetky práce, ktoré sme robili, sú normy a prirážky. Keď sme zobrali skutočné množstvo

vykázaných hodín

a porovnali ho s ročným fondom pracovného času našich zamestnancov, ktorých sme za minulý rok zaplatili, vyšlo nám číslo, ktoré poukázalo na to, že produktivita práce pracovníkov v jednotlivých depách je povážlivo nízka. To nás núti robiť opatrenia, aby sme v krátkom časovom horizonte dostali produktivitu na vyššiu úroveň.

O týchto kontrolách a výsledkoch ste informovali prednostov správ ŽKV. V záujme objektivity dostali konkrétny materiál s tým, že do konca augusta majú priestor na pripomienkovanie.

M. Dzurinda: Dohodli sme sa, že prednostovia musia prijať také opatrenia, aby sa do pol roka prejavili značné a predovšetkým merateľné úspory. Patrí k nim aj výpočet produktivity na každom pracovisku a zabezpečenie toho, aby práca v rámci DŽKV bola v budúcnosti merateľná v každom okamihu a porovnateľná s výkonmi konkurencie na opravárenskom železničnom trhu. Navyše v rámci skvalitnenia personálnej práce dostanú prednostovia správ ŽKV za úlohu pripraviť databázu mladých progresívnych odborníkov, ktorí by mohli byť v krátkom čase prínosom a hnacou silou ďalšieho napredovania.

V tejto súvislosti máte pred sebou aj ďalšiu úlohu, skvalitniť preberanie opráv.

M. Dzurinda: Viaceré opatrenia, ktoré musíme urýchlene prijať, súvisia práve s úlohou preberačov opráv. Predmetom nedávno skončenej kontroly bola aj ich práca. Sú indície, že v ich výkonoch sú rozdiely. Pri niektorých opravách sa účtovali práce, ktoré neboli v objednávke a nefigurovali ani v preberacom protokole. No našli sa na faktúrach, hoci to nie sú horibilné sumy. Uvedomujeme si, že preberači sú tí, ktorí môžu ušetriť najväčšie množstvo financií divízie. Námestníci vozňového aj rušňového hospodárstva musia preto vypracovať taký systém, ktorý zaručí, že preberač bude strážiť financie DŽKV, a nie peniaze dodávateľa.

V poslednom období sa začína vravieť o možnej transformácii vašej spoločnosti. Akú budúcnosť predpokladáte pre divíziu železničných koľajových vozidiel?

M. Dzurinda: Naša divízia spravuje nie malý majetok štátu a mne veľmi záleží na tom, aby divízia zostala kompaktná, konkurencieschopná a aby v budúcnosti po našich tratiach chodili predovšetkým naše rušne a vozne. Musíme vytvoriť také prostredie, aby sa zahraničnému prepravcovi

vyplatilo prevážať

po našich tratiach našimi vozidlami a našimi službami. V oboch predkladaných materiáloch som definoval viaceré východiská. Po získaní spätnej informácie od prednostov správ ŽKV sa opäť zídeme a rozhodneme o vlastnej divíznej stratégii zameranej na šetrenie prostriedkov a vývoj divízie vrátane personálnych zmien. Všetci si musíme uvedomiť, že treba zmeniť myslenie a spôsob nazerania na našu prácu a že prvoradá sa musí stať ekonomika.

Stranu pripravil Jozef Kunik