Nenechať sa unášať prúdom

Kameňom úrazu je prekonávanie technických prekážok rôznych systémov

Nedávno sa uskutočnilo rokovanie vrcholového manažmentu Železničnej spoločnosti (ZSSK) na tému strategický rozvoj spoločnosti. Miestami pripomínalo burzu názorov a nápadov, s množstvom tvorivých myšlienok. Boli to zaujímavé a lákavé, ale niekedy aj protirečivé pohľady do budúcnosti. Odznelo množstvo myšlienok, údajov, faktov, návrhov, nápadov, ktoré by bez ďalšej úmornej práce nemali žiadnu hodnotu. Spomínaná úmorná práca čakala na tím odboru stratégie, ktorý sa pokúsil nájsť odpoveď na otázku, čo treba urobiť, aby Železničná spoločnosť bola životaschopná. V tejto súvislosti riaditeľ odboru stratégie Ing. Ján Simčo okrem iného zdôraznil: „Slovo životaschopnosť je tým pravým, ktoré v súčasnosti charakterizuje železničné podniky Európy. Vo väčšine prípadov sú stratégie železničných podnikov Európy skôr stratégiami ako prežiť a nie stratégiami rozvoja. Podľa pôvodných predpokladov boli železnice Európy definované ako nosný dopravný systém budúcnosti. Skutočnosť je však trochu iná a aj Slovenská republika je verným odrazom tohto nežiaduceho trendu. Pokračujúca reštrukturalizácia hospodárstva u nás negatívne vplýva na výkony predovšetkým nákladnej železničnej dopravy. Ďalším faktorom nežiaduceho trendu je nízka úroveň štátnych investícií a dotácií smerovaných do železničného systému ako percentuálny podiel z HDP. Myslím tým na investície do tratí, vozidiel, ale aj úhrady za výkony vo verejnom záujme v porovnaní s okolitými štátmi a tiež v porovnaní s konkurenčnou cestnou dopravou.“

Príčinou prečo riešenie problémov železníc v Európe stále zlyháva, je presadzovanie národných záujmov jednotlivých krajín. Kameň úrazu je najmä v prekonávaní technických prekážok jednotlivých železničných systémov s cieľom vytvoriť jednotný interoperabilný železničný systém Európy. Predstavitelia Európskej komisie si to plne uvedomujú a dochádza k čoraz častejším a veľmi vážnym varovaniam smerom k združeniam európskych železníc, ale aj k samotným železniciam, aby sa urobili

razantnejšie kroky

pri presadzovaní reforiem. Nezabúdali na to ani predstavitelia ZSSK pri spracúvaní stratégie spoločnosti. Ján Simčo pokračoval slovami: „Ako hlavné faktory životaschopnosti ZSSK na ďalšie obdobie osobne vidím v rozumnej investičnej politike, v silnej podpore a v rozvíjaní obchodnej a marketingovej činnosti, v zavádzaní systému riadenia kvality a v zavádzaní projektového manažérstva, vo využití prostriedkov z eurofondov a v intenzívnejšej komunikácií s ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií pri príprave projektov, ktoré bude možné financovať zo štátneho rozpočtu. Ďalšou oblasťou, ktorú treba riešiť, je toľko diskutovaný poplatok za použitie železničnej infraštruktúry v nákladnej doprave, ktorý firmu skutočne kladie na kolená a za uplynulý rok sa to prejavilo odklonom niektorých prepráv cez Maďarsko, Poľsko či Česko. Jednoducho, územie SR sa pre železničnú prepravu stáva nezaujímavým predovšetkým pre vysoké ceny. Konštrukcia poplatku nie je v súlade s odporúčaniami medzinárodných železničných organizácií. Výškou tohto poplatku dochádza k deformáciám napríklad takého typu, že Železničná spoločnosť musí

vynaložiť až 30 %

z celkových svojich nákladov ako poplatok za železničnú infraštruktúru a vyše 40 % z tržieb za prepravu tovaru. V porovnaní s podobnými železničnými podnikmi v Európe je to až príliš vysoká daň. Stratégia spoločnosti 2004 - 2008 obsahuje ako východiskový ekonomický ukazovateľ pridanú hodnotu na zamestnanca, ktorá zahŕňa rozhodujúce agregátne parametre výrobnej spotreby a obchodnej marže v spoločnosti. Tento parameter je jasne kvantifikovateľný a merateľný, a bol stanovený na 2,5-násobok súčasnej hodnoty do roku 2008. Samozrejme, to je len jeden z piatich hlavných strategických cieľov firmy,“ ďalším je napríklad ekonomická konsolidácia spoločnosti v tomto roku, dosiahnutie 22-percentného podielu na trhu prepravy osôb v prepravnom výkone (osobokm) či zabezpečenie ročného objemu prepravy tovaru vo výške minimálne 50,5 milióna ton. Osobná doprava už niekoľko rokov stagnuje. Ako sa s tým vyrovnala stratégia? Ján Simčo je toho názoru, že: „V osobnej železničnej doprave vidím z dlhodobého hľadiska veľkú perspektívu. Možno sa to na prvý pohľad zdá ako nereálne, ak berieme do úvahy súčasnú situáciu. K tomuto názoru ma však vedie niekoľko závažných argumentov. Rozdiel v nákladnej doprave a v osobnej je v tom, že

ak dôjde ku krachu

výrobných podnikov, niekedy aj roky nedokážeme stratené prepravy nahradiť inými. V osobnej preprave cestujúci zostáva a my o neho musíme bojovať. Liberalizácia trhu v osobnej doprave je a stále bude približne desať rokov pozadu oproti liberalizácii v nákladnej doprave. Štát bude nevyhnutne musieť nájsť cesty na to, aby posunul železničnú osobnú dopravu kvalitatívne dopredu ako pilier ekonomiky, v inom prípade čakajú celú spoločnosť vážne problémy, či už s priamymi alebo so sekundárnymi dosahmi na verejné financie. Hybnosť a mobilita obyvateľstva bude nadobúdať čím ďalej tým viac na intenzite a bude mať viac medzinárodný charakter. Konkurencia v osobnej doprave bude oveľa menšia ako v nákladnej doprave. Hlavným dôvodom je atraktivita podnikania a nevyhnutná regulácia

ceny cestovného

v národných ekonomikách. Musíme si uvedomiť, že ťahúňom celej železnice napríklad vo Francúzsku, v Španielsku alebo aj vo Fínsku je práve osobná doprava. Nákladná tvorí iba malé percento z výnosov. A tu prichádzame ku koreňu veci. Argument, že osobná železničná doprava je stratová všade vo svete, nie je až tak jednoznačne pravdivý. Všetko závisí od formy a hĺbky zainteresovanosti štátu alebo regiónov, či už v oblasti regulácie cestovného alebo v oblasti výšky investícií do železničného sektora. Napríklad fínska štátna železnica pri súčasnej výške cestovného dokáže nielen pokryť svoje prevádzkové náklady, ale aj nadmerne investovať do techniky a technológií. To isté platí o spoločnostiach pre osobnú dopravu v Anglicku, kde sa transformácia železnice v tejto krajine považuje ako odstrašujúci príklad. Napriek tomu počet vlakov osobnej dopravy, kvalita a výška investícií do železničného sektora je v posledných rokoch najvyššia v Európe.“ V stratégii Železničnej spoločnosti odborníci určili, kde predpokladajú najväčší budúci

potenciál a priority

v osobnej doprave. Východisko je zrejme v konečnom dôsledku v prímestskej doprave v okolí mestských centier, ako je napríklad Bratislava, Žilina, Košice a súmestie Banská Bystrica - Zvolen. Tu bude Železničná spoločnosť smerovať investície a svoje hlavné obchodné aktivity. To však neznamená, že diaľková doprava nebude v ďalších prioritách spoločnosti, avšak budú sa hľadať spôsoby, ako ju dostať na úroveň rentability.

Jozef Kunik